La historia detrás de las Renault 18 Break 4x4 que corrieron el Dakar

Texto de Martín Aliandri 

Especial para Motor1.com

Mucho se dijo, mucho se habló y mucho se escuchó alrededor de toda esta misteriosa historia, a tal punto que se formó una especie de aura mística navegando los mares y desiertos de esta crónica.

Para los más jóvenes, y los no tanto, desde aquel momento hasta hoy, poco se supo del equipo, de los autos, de la organización, o de todo aquello que girara alrededor de este relato; como si esta misión argentina hubiese atravesado el triángulo de las bermudas y situado en las profundidades de los recuerdos más intransitables.

10 Fotos

Lo cierto es que, cuando un acontecimiento como este se transforma en un recuerdo, la memoria se convierte en un tesoro; Y justamente es esa memoria la que nos llevó a buscar y recordar aquella mítica aventura que buscó ser fuente de inspiración a futuras generaciones para animarse a lograr sus propios sueños por más difíciles e inalcanzables que parezcan.

Tal es así, que 35 años después, encontramos a los verdaderos protagonistas de esta hazaña, que más allá de no obtener los resultados “exitistas” esperados, fueron los primeros héroes argentinos en subir la rampa de largada del raid más difícil del mundo y dejar el legado de colocar por primera vez la bandera argentina en esta gloriosa competencia.

Amanecer en Ghardaia esperando la etapa cronometrada. En la foto Safar, Buteler, Virgili.

Dicho esto, hace más de 3 años comenzamos nuestra propia cruzada tratando de buscar y encontrar respuestas a la verdadera historia, a los autos y a sus protagonistas. La primera gran decepción en esta búsqueda, fue darnos cuenta que las “cenicientas” (así se las llamaba a las Break 18 4x4) habían desaparecido en los años 90’s. No obstante seguimos adelante con la ilusión de encontrarnos con los protagonistas y sus recuerdos ávidos de ser contados.

Crease o no, cuando la buena energía fluye, los planetas parecen alinearse y la sincronicidad hace de las suyas. Es ahí cuando por arte de magia, nos cruzamos inicialmente con Carlos Sarthe para luego ir conociendo en este recorrido a Oscar Safar, Daniel Buteler, Daniel Gil y José Bordas, quienes sorprendentemente llevaban más de 30 años sin reencontrarse.

Una pequeña parte del legendario equipo visitando avances de la break.

Es entonces que, liderados por Daniel Monzón y acompañados permanentemente por el equipo argentino del Dakar ’87 decidimos desarrollar una réplica fiel de las cenicientas en tributo y homenaje a esta gran aventura.

Más de 3 años y 2100 horas de trabajo apasionado para tratar de alcanzar un alto nivel detalle, en la primera réplica del legendario Paris-Dakar del equipo argentino de 1987, con nuestro reconocimiento y respeto a todos los héroes anónimos que acompañaron esta épica travesía.

Una historia de inspiración y motivación, donde la perseverancia y determinación transitaron su mejor papel, en el cual personas comunes lograron objetivos extraordinarios.

35 pequeñas historias, referencias y anécdotas del 35° aniversario

La cobertura del Gráfico de la "Misión Argentina" del Dakar. Foto: Test del Ayer. 

1. “Un grupo de novatos correrá el terrorífico rally Paris-Dakar y sólo esperan terminar vivos” escribía uno de los medios automovilísticos especializados del momento. Un grupo amateur en épocas donde no existía internet y la única forma de comunicarse era por correo o teléfono de línea, con las barreras idiomáticas y culturales existentes (7 países, 4 idiomas) poder coordinar en el corto plazo vehículos y personas para llegar a la largada definitivamente fue un logro en sí mismo.
2. La mayor experiencia del grupo provenía de náutica a motor, donde participaron en el mundial de motonáutica en el río Balsas, México. Daniel Buteler (31 años, economista), Carlos Sarthe (33 años, consultor), Oscar Safar (31 años, mecánico), Oscar Gómez Comelli (34 años, contador), José Bordas (22 años, mecánico), Alberto González Virgili (43 años, médico), Daniel Gil (32 años, empresario), Luis Romero (44 años, radiólogo).
3. Para elegir los autos se tuvieron en cuenta dos opciones. La primera, más simple y económica era alquilar un vehículo armado, preparado y probado directamente en Europa; En cambio la segunda opción era preparar y adecuar por manos argentinas un vehículo 100% argentino salido de una línea de producción nacional. Definitivamente  se optó por esta segunda alternativa, siendo así el 1° equipo de argentinos, con autos argentinos, a la conquista del legendario Paris-Dakar.
4. Los autos elegidos para correr fueron Renault 18 modelo GTX II 4x4 primera serie. Ambos comprados usados, uno fabricado en 1986 con 9 meses de uso y otro fabricado en 1985 con 12 meses de uso, que luego serían dorsal #237 y #238 respectivamente.
5. El Renault 18 break 4×4 era tan exclusiva que su lanzamiento sólo se proyectaba en cines. Sólo se fabricarían en Argentina 1.500 unidades, todas con motor 2.000 cc. En cambio en Francia llegó a montar el famoso motor V6 PRV.
6. Los vehículos fueron acondicionados en VEFRA (Vehículos Especiales de Fabricación Renault Argentina) con Osvaldo Desimone y Antonio Martino liderando los equipos internos, acompañados permanentemente por Oscar Safar y José Bordas.
7. El corto plazo entre la compra de los vehículos y la largada de la competencia (menos de 1 año) expone el poco tiempo de preparación y desarrollo total que tuvieron y permite así entender la vorágine y dinámica en la que estuvieron sumergidos.
8. La situación económica del país era tan compleja como la de los participantes, quienes empeñaron pertenencias y vendieron vehículos familiares propios para poder comprar las “cenicientas” y obtener los medios necesarios para el viaje y la competencia.
9. La solicitud tardía de dejar los vehículos para exhibirlos hacia fin de año en las tiendas del auspiciante principal trajo como consecuencia enviar los autos por avión en lugar de enviarlos por barco como estaba planificado. Esto se devoró más del 70% del presupuesto total asignado, dejando al equipo en condiciones desfavorables.
10. Juan Manuel Fangio, junto a Oscar Gálvez y Juan Manuel Bordeau, acompañaron desde el principio a la misión argentina y dijeron “presente” en la presentación del equipo en la sede central del ACA en Buenos Aires.
11. Orlando Ríos, periodista de la revista El Gráfico acompañó al equipo argentino durante todo el recorrido.
12. La Paris-Dakar de 1986 no fue una edición más, fue el año más trágico experimentado hasta ese momento en esta competencia. En dicha edición se habían registrado siete fallecidos, entre ellos el organizador y creador del raid, el francés Thierry Sabine, quien perdió la vida junto a otras cuatro personas después de que su helicóptero se estrellase contra una duna de más de 30 mts. en Gourma-Rharous (Mali). Este panorama dejaba una perspectiva y alto grado de incertidumbre para la siguiente edición del Dakar ’87, haciendo peligrar su continuidad, permanencia y situación futura.
13. "El molino ya no está pero el viento sigue soplando todavía" (Vincent Van Gogh en Cartas a Theo) fue la frase de cierre utilizada por el equipo argentino en la carta de aplicación a la Paris-Dakar. Dicha frase hacía referencia al reciente fallecimiento de Thierry Sabine, el creador de la competencia. Fue tal el impacto de la organización, que utilizó dicha frase en la introducción del reglamento oficial para inspirar a todos los competidores del Dakar de ese año.
14. Al llegar a Francia, los recursos eran tan escasos que, antes de largar la carrera ya se sabía que sólo había dinero para pagar el combustible de un solo vehículo hasta el final. (13.000 kms)
15. Los vehículos terminaron de armarse en Francia, ya que muchos elementos no se encontraban localmente, como ser neumáticos, tanque de nafta aprobado por FIA, etc.
16. En el GARAGE DES ENTREPENEURS, a tres cuadras del Sena, conocieron a Georges Houel y Alexander Pouchelon, dos pintorescos personajes de 73 y 20 años de edad respectivamente, el más veterano y el más joven de la competencia que tripularían en 1987 una hermosa Renault Fuego 4x4 construida por ellos mismos, con el número #282, con mecánica muy similar a las Renault 18 break 4x4 argentinas.
17. Por una lectura e interpretación diferente del reglamento, la organización decidió realizar un cambio de categoría directo al equipo argentino, modificando su categoría de AMATEUR a PROTOTYPES AND BUGGIES. Esto debido al reemplazo de los vidrios traseros por paneles ciegos y a la colocación de una barra cruzada de parante a parante en la jaula antivuelco que no estaba contemplada en el reglamento.
18. El cambio de categoría significaría competir con equipos como PEUGEOT, con sus 205 T16 y pilotos profesionales como Ari Vatanen, con autos 850 kg de peso y potencias que superaban los 300 CV. Las cenicientas apenas tenían 140 CV y pesaban 1.500 kg. Era imposible soportar exigencias para las cuales no habían sido desarrolladas.
19. No se contaba con vehículo de apoyo propio, con lo cual se alquiló espacio en un camión participante para llevar repuestos y demás elementos. La Paris-Dakar no resulta precisamente “económica”. Ubicar un metro cubico de repuestos y cuatro neumáticos armados en un camión de asistencia requiere una inversión de 7.000 dólares (si se trata de un equipo de primer nivel) o de 3.500 dólares (para un camión confiable pero menos veloz). Los camiones deben anotarse para correr aunque sólo pretendan servir de auxilio. Se optó por el de Herve Cotel, cuyos dos mecánicos eran especialistas en Renault. Estos vehículos suelen tener soldadora autógena, grupo electrógeno, herramientas pesadas, máquinas para armar neumáticos y facilidades insólitas para efectuar reparaciones.
20. “Y ahora parte el GRAN EQUIPO ARGENTINO, venidos de tan lejos para la aventura”. No teníamos nombres, éramos simplemente argentinos. Y se veía el sentimiento de representar al país. Y cuando los coches bajaron la rampa comenzaron los gritos: “Vamos, vamos, Argentina, vamos, vamos, a ganar… Dale campeón!...”, flameo la bandera celeste y blanca a un costado del palco y la tonada de los gritos cordobeses asombró a los silenciosos espectadores que habían desafiado el mal tiempo ese día de comienzo de año. Eran nuestros amigos turistas-gitanos que vinieron a alentarnos en sus casas rodantes… En Versalles hubo una barra brava (y buena), y una sola bandera, la nuestra. (Orlando Ríos, Revista El Gráfico)
21. La bandera argentina no falto en la largada de Versalles donde una veintena de estudiantes cordobeses recién recibidos en la carrera de arquitectura la ondearon entre centenares de personas que fueron a presenciar el lanzamiento. (Carlos Sarthe)
22. En la clasificación general, las tripulaciones argentinas 237 y 238 obtuvieron las posiciones #214 y #242 respectivamente, largando junto a monstruos como Vatanen, Shekhar Mehta, Patrick Tambay, Henry Pescarolo, Jacky ickx, atreviéndose a llegar por delante de alguno de ellos con equipos y profesionales de gran experiencia, alzando con orgullo la bandera argentina de un equipo 100% amateur, con autos estándar de producción nacional, entre 539 participantes y casi 100.000 fanáticos que acompañaron esa jornada del 31 de diciembre de 1986.
23. “Recuerdo dos momentos, el primero cuando quedé atascado en el barro y se tiró gente de las tribunas para ayudarme a salir y para no volver a quedar empantanado me subí a una vía de tren que había al costado y anduve como 500 metros  rebotando por los durmientes de la vía. Y el segundo momento es cuando veo a Ari Vatanen al costado con el tren delantero destruido y la gente indicándome por donde pasar para no caer en las grietas.” (Daniel Buteler)
24. Era tal el fervor popular de la Paris-Dakar que a lo largo del tramo francés, en cada punto de control en pequeños pueblos, era una avalancha de gente que se acercaba a los autos para darnos comida, vino y pequeños recuerdos. (Daniel Buteler)
25. En el puerto de Barcelona (en construcción) la multitud era extraordinaria. La ciudad, a su vez, había contrato el paso de la caravana del Dakar para promocionarse como futura sede de los Juegos Olímpicos de 1992. (Oscar Safar)
26. “En la segunda etapa en Argelia, comenzaron los sprint cronometrados. En Los primeros km de la serie, los autos, motos y camiones debían mantenerse en un antiguo sendero para camellos de 3 metros de ancho y piso de piedras irregulares. Estaba prohibido bajar a la arena. Como habíamos clasificado delante de equipos oficiales como Peugeot, y otros ex corredores de F1, largamos en los primeros lugares de la extensa  caravana, yo me encontraba manejando una de las break, la #238. El camino era tan irregular que no se podía ir rápido porque se iba a romper todo el tren delantero y los amortiguadores. Los competidores que venían detrás nuestro, con preparación específica para ese tipo de superficies, comenzaron a tocarnos bocina  para que nos corriéramos y los dejáramos pasar. Como estaba prohibido bajar a la arena, la decisión era, quedarse y retrasar la caravana o bajar y ser descalificados. Finalmente y cuando uno de los amortiguadores estalló, decidí bajar a la arena, dejar pasar a los autos de la categoría prototipo y luego seguir a velocidad moderada hasta el fin de ese sendero. Cuando finalizamos y bajamos nuevamente a la arena del desierto, debimos cambiar el amortiguador y pudimos continuar. Esa tarea la realizaron Oscar Safar y José Bordas. Un trabajo muy complicado dado que no contábamos con herramientas adecuadas y la break estaba inclinada sobre una duna.” (Daniel Buteler)
27. “Uno de los peligros más grandes de correr en el desierto, además de perderse (en esa época no se contaba con GPS, y solo usábamos mapa y brújula), eran las dunas cortadas. En algunos tramos, debíamos trepar dunas de hasta 100 metros de altura con una inclinación muy grande. Para eso debíamos tomar velocidad, y tratar de llegar a la cima. En el caso de las dunas cortadas, del otro lado de la cima la duna terminaba en forma abrupta y quedaba un  acantilado de 100 metros de caída libre. Por precaución antes de encarar cada trepada, con Oscar recorríamos a pie la subida y veíamos que había del otro lado. En varias ocasiones nos encontramos con esa " sorpresa" y debimos hacer muchos km para rodear esas "montañas" de arena. Varias motos autos y camiones cayeron en esa trampa y se desbarrancaron, debiendo abandonar por roturas del vehículo y heridas graves de los pilotos.” (Daniel Buteler)
28. La noche del cruce a Argel, se realizó una cena con el capitán del barco y los jefes de los principales equipos y para sorpresa mía, la organización me invitó a participar ya que era el único que hablaba francés. Lo cómico es que en esa cena estaba en la mesa junto a Pescarolo, Vatanen, Ickx, Tambay y otros grandes pilotos. (Carlos Sarthe)
29. “Durante el cruce de Argelia, atravesamos pequeños pueblos.  Era muy impresionante ver el contraste que producía el paso de vientos de vehículos de muy alto costo por zonas de extrema pobreza. En mi caso, me sorprendió que cada vez que la gente de los pueblos leía la palabra Argentina en el capot de nuestras break, comenzaban a gritar Argentina!!! Maradona!!!” (Daniel Buteler)
30. “Estando cerca del Golea, de repente se escucha un fuerte golpe en la #238, frenamos la marcha y baja Oscar Safar junto a José Bordas para chequear la situación y constatan que se había desprendido y desoldado la torreta derecha donde hace tope el amortiguador y debido a eso, se desprendió el semieje y la rueda queda totalmente abierta y el vehículo sin tracción. A partir de esto, tomamos la decisión de no continuar y quedamos horas esperando el camión escoba. Una vez que el camión recoge a la tripulación de la #238, acompañado atrás por la #237 todavía en pleno funcionamiento nos vamos a pasar la noche a un vivac cercano, y al día siguiente cuando vamos a buscar la break averiada junto a unos beduinos de la zona para poder traerla enganchada, nos encontramos que le habían robado gran parte de instrumental y elementos internos del vehículo. Los Toaureg en su taller acondicionaron la break como pudieron, soldando en forma precaria el arreglo necesario y ahí comienza otra aventura que fue volver solos a Argel, sin sistema, sin organización que acompañe ni equipo soporte de ningún tipo; Ahí comenzó otra nueva aventura.” (Daniel Buteler)
31. Al romperse la torreta delantera derecha del vehículo #238, y ser vandalizado por pobladores de la zona, al día siguiente se hecha a votación la decisión de seguir adelante o no con el vehículo #237 que aún funcionaba en perfectas condiciones; En resultado divido, por mayoría se decide abandonar la prueba en su totalidad.
32. Desde la primera edición (1979) y hasta 20 años después, sólo compitió un equipo argentino en autos; y fue en 1987 a bordo de dos vehículos íntegramente de producción nacional argentina, en este caso, las “cenicientas” Renault 18 Break 4x4.
33. La Paris-Dakar de 1987 fue la segunda edición con mayor cantidad de abandonos, sólo superada por la edición del '86. De cada 10 vehículos que largaron el 1 de enero de 1987 en Versalles (Place d'Armes), sólo llegaron 2 vehículos a la meta final el 22 de enero de 1987 en Dakar (Lac Rose).
34. Ambos vehículos regresaron a Argentina, pero lamentablemente ninguno de los dos existe más, ya que uno fue dado de baja el 06/10/1999 y compactado a través del plan canje y el otro fue transformado a vehículo civil nuevamente, vendido a un tercero y sin ser re-patentado fue robado el 21/08/1990 para nunca más aparecer en los registros.
35. Al regresar a Argentina, el vehículo con dorsal #237 estuvo exhibido en exposición temporaria algunos meses en el Museo Fangio de la ciudad de Balcarce, Argentina.

1° MISIÓN ARGENTINA AL DAKAR - 35° ANIVERSARIO

Argentinos, con autos argentinos, a la conquista del legendario Paris-Dakar.

¡NUNCA DEJES DE SOÑAR!

Nuestro sincero homenaje y agradecimiento especial a: Alberto González Virgili “Windy”, Alejo González Virgili, Carlos Sarthe, Daniel Buteler, Daniel Gil, José Bordas, Luis Romero, Oscar Gómez Comelli, Oscar Safar, Daniel Monzón, Armando Artuz, Diego Ruiz, Jorge Tullio, Miguel Aparicio, Mauricio Parra, Orlando Ríos, Comunidad Renault Classic Buenos Aires, Lizzoart, EstudioPuma.

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