Estos últimos cinco años, desde que se presentaron los camiones Scania NTG (New Truck Generation) fueron de una profunda revisión y replanteo en cuanto a la tecnología diesel, para la transformación de energía por medio de un motor de combustión interna.

Hoy se presenta un esquema completo que abarca desde la distribución a la alimentación, pasando por el tratamiento de los gases de escape, la transmisión y su disposición en los chasis para los distintos usos. Una evolución que sabe más a revolución. El último gran paso hasta que se implanten los sistemas de propulsión de emisión cero. Los motores de 13 litros destinados a servicios de larga distancia se renuevan y mejoran su rendimiento notablemente. Ha renacido el nombre SUPER, utilizado por Scania hace más de cincuenta años.

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No se ha producido ningún traspaso de la gama anterior a la nueva; todo ha sido revisado. Todo tenía que encajar perfectamente desde el principio, con nuevos inyectores, y una bomba de combustible optimizada. También el corazón mismo de un motor, el cigüeñal, tiene un peso y una resistencia optimizados para la eficiencia y la durabilidad; la nueva plataforma de Scania está diseñada y producida con la última tecnología y la vida técnica ha aumentado un 30 % en comparación con la generación anterior, a pesar de la disminución de los requisitos de mantenimiento.

El aspecto exterior ha cambiado ya que la tradicional configuración de tapas individuales de Scania ha pasado a una tapa integral que mejora la lubricación y enfriamiento de los componentes. (Ver video abajo))

La cilindrada es de 12,74 litros y la relación de compresión es de 23:1, lo que también significa que la admisión y el escape son de especial interés para estos motores de alto rendimiento. La respiración es vital para todo, desde la eficiencia hasta la potencia real. Los nuevos motores de Scania tienen entradas y salidas cuidadosamente ajustadas, que garantizan un buen flujo a través del motor. El propio turbo y la interfaz con el colector se han optimizado por las mismas razones. La presión máxima en el interior de los cilindros en su carrera de combustión es ahora de 250 bares, algo que, junto con los refinados inyectores, permite un aprovechamiento muy completo de la energía del combustible.

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Nuevas cajas de cambio automatizadas

En cuanto a las cajas de cambio automatizadas, el sistema Opticruise operará nuevos modelos más livianos y con tecnología para reducir el rozamiento.

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Las nuevas G25CM y G33CM

La G33CM fue el primer miembro de la nueva gama, y ahora se le une la G25CM, una versión destinada a operaciones más livianas. Ambas se emparejarán con los nuevos motores Scania: todas las cajas de cambios Scania Opticruise proporcionan una parte crucial del rendimiento total de la nueva cadena cinemática. Las cajas de cambios manuales automatizadas bajo la denominación Scania Opticruise se presentaron por primera vez en la década de 1990. La última generación, primero representada por G33CM, es unos 60 kg más ligera que las cajas de cambios antiguas debido a las carcasas hechas completamente de aluminio y a unas dimensiones algo menores. Otro logro clave es la reducción del ruido, un requisito para cumplir las leyes.

Al igual que en la nueva gama de motores, los intervalos de cambio de aceite se han mejorado considerablemente, gracias a una mayor precisión y al uso de filtros de aceite más grandes y de alta calidad. Durante sus primeros meses de servicio en 2020, se utilizó una G33CM en dos importantes pruebas comparativas contra la dura competencia. En recibió muchos elogios por la rapidez del cambio de marchas y su transferencia de potencia casi sin fisuras. 

La planta de producción de transmisiones que Scania Argentina posee en la provincia de Tucumán es un eslabón fundamental en el sistema de producción internacional de componentes para la marca, por lo que, se estima, incorporará estos nuevos productos en cuanto la región comience a producir camiones con este nuevo tren de fuerza. En nuestros caminos, los 13 litros de cilindrada, las superficies planas, y las largas distancias le calzan como un guante a estas nuevas tecnología.

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Scania Twin SCR

La tecnología de postratamiento está detrás de un notable ahorro de combustible. Cuando se optimizan los motores de combustión interna para conseguir una mayor eficiencia del combustible y una mayor potencia, se corre el riesgo de tener problemas con las emisiones de NOx; las altas presiones y temperaturas de combustión podrían provocar niveles inaceptables de NOx.

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Al inyectar una primera dosis de AdBlue en la posición cercana al turbocompresor, inmediatamente después de la mariposa del freno de escape, donde los gases de escape están todavía muy calientes, aumenta drásticamente la eficiencia total del sistema de postratamiento. La segunda dosis se inyecta entonces en la posición habitual dentro del sistema de postratamiento. Pero para entonces la tarea es más fácil, ya que el nivel máximo de NOx ya se ha reducido. El filtro de partículas, situado entre los dos catalizadores SCR, se regenera sin necesidad de inyectar combustible adicional en el sistema de escape. En general, el sistema Scania Twin-SCR es una forma inteligente de aprovechar al máximo la energía del flujo de escape».

El nuevo sistema de postratamiento de gases de escape de Scania es muy compacto y puede montarse en tres posiciones estándar para mayor flexibilidad para los carroceros. Se puede pedir con diferentes direcciones de salida con menor velocidad de salida gracias a una mayor apertura, lo que reduce los problemas de polvo.

El sistema Scania Twin SCR es la razón más importante detrás del impresionante ahorro de combustible de los nuevos motores de Scania. Ha cambiado los límites de la energía del combustible que un motor de camión moderno, limpio y sostenible puede liberar sin sacrificar el cumplimiento de los aspectos legales de las emisiones de NOx. En algunas operaciones, estos motores llegan a alcanzar un nivel de eficiencia térmica superior al 50 %, lo cual es destacable. El nuevo sistema de postratamiento es una solución muy compacta de un solo módulo y ofrece una mayor flexibilidad en cuanto a su posición y direcciones de salida. Los carroceros agradecerán esta posibilidad, ya que buscan espacio en los laterales de la carrocería.


Chasis modular MACH

MACH, el nuevo chasis de arquitectura modular de Scania, es mucho más flexible cuando se trata de las necesidades de cada cliente. Su principal característica es la introducción de un nuevo conjunto de normas para los patrones de agujeros del bastidor, con agujeros específicos para el montaje de piezas tanto dentro como fuera del bastidor. El resultado es una disposición de chasis más modular y predecible, que aumenta exponencialmente el número teórico de configuraciones de chasis.

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A partir de ahora es posible empaquetar el chasis, empezando por delante del eje trasero, por ejemplo, colocando allí un depósito de combustible. Eso puede significar que la carga útil mejore gracias a una mejor distribución del peso, al tiempo que se deja espacio para elementos como espacio de almacenamiento o patas de apoyo en posiciones delanteras, más cerca de la cabina».

También se presenta una gama completamente nueva de depósitos de diésel, que van desde 165 hasta 700 litros cada uno. Hay básicamente tres dimensiones (S, M y L), que también están disponibles en diferentes longitudes. Todos tienen un nuevo e ingenioso diseño en forma de D que mejora enormemente su robustez y se fijan al bastidor con soportes en forma de C.

La bomba de combustible de baja presión, el filtro de combustible primario y el filtro separador de agua se alejan del propio motor y se reúnen en una unidad de optimización de combustible independiente. Esta unidad se monta en el lateral del depósito primario. Con ello, Scania ha resuelto de una vez por todas el clásico reto de poder utilizar todo el combustible del depósito. 

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Lo que se viene

Con su nueva plataforma de motores para vehículos Euro 6, de entre 420 y 560 CV, la cadena cinemática de Scania promete un ahorro de combustible que generalmente alcanzará el 8 % para los clientes de transporte de larga distancia. Todos los motores tienen capacidades inherentes de combustible HVO y dos de ellos se pueden encargar como versiones de biodiésel FAME. Habrá más interacciones en el futuro para mercados fuera de Europa y para soluciones de biogás. En nuestra región esto cobra especial importancia debido al tipo de matriz energética que se perfila, a la infraestructura de distribución de energía y a las enormes distancias. La combustión interna sigue mejorando y este avance solo presagia más tecnología apuntando a la eficiencia y a la reducción de la huella de carbono.

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Nuevo motor Super de Scania - Video

 

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