Hugo Belcastro es uno de los empresarios más experimentados del mercado automotor argentino. Su compañía familiar, donde participan hijos y yernos, cubre el espectro de varias marcas, importadoras y concesionarios. Hugo maneja la representación de la automotriz china Baic y el concesionario Audi Zentrum Pilar. Natalia Belcastro y Diego Sánchez Navarro están a cargo de la japonesa Isuzu. Y Carolina Belcastro es la responsable de las italianas Alfa Romeo y Ferrari.
Gracias a esa trayectoria, Hugo Belcastro fue elegido para ser presidente de Cidoa, la cámara que agrupa a 24 marcas de autos importados en la Argentina. Esas marcas, que no tienen fábricas en el país, son las que más están padeciendo en los últimos tiempos las restricciones aduaneras.
En la siguiente entrevista con Autoblog, Belcastro habló sobre la situación de los importadores de autos en la Argentina, se diferenció de la figura de “Los Grises” y contó cómo es la relación de los importadores con el actual secretario de Industria, Ariel Schale.
El diálogo completo se reproduce a continuación.
-Cuando se publicaron los patentamientos de octubre, los concesionarios agrupados en Acara denunciaron: “Seguimos con locales casi vacíos por la falta de unidades” (ver comunicado). ¿Cómo se llegó a esta situación en el mercado automotor argentino?
-Faltan autos porque faltan dólares. Y hoy faltan dólares para todas las actividades de la economía argentina. Sin embargo, cuando se analiza el tema específico de los autos, se observa que hay terminales automotrices que están patentando vehículos un 80% por encima del volumen que matricularon en 2020.
-¿Y por qué se produce esa asimetría entre marcas?
-En primer lugar, es necesario comprender cómo está conformado el mapa del sector automotor en la Argentina. La columna vertebral de todo el negocio lo manejan las once fábricas agrupadas en Adefa, que tienen 26 mil empleados. Después están los concesionarios agrupados en Acara, con 49 mil empleados. Y siguen las autopartistas de Afac, que suman 36 mil empleados. Después estamos los importadores de Cidoa: somos automotrices sin fábricas en el país y generamos 8.600 puestos de trabajo. El tema es que las automotrices de Adefa no sólo fabrican autos. Las terminales fabrican algunos modelos (de los cuales algunos exportan), otros los comercializan en el mercado local y después complementan su oferta con autos importados. Es decir, las automotrices de Adefa tienen tres negocios: producir, exportar e importar. De esa manera, poseen el 97% de los patentamientos del mercado argentino.
-¿Y el 3% restante?
-Ese 3% corresponde a las 24 marcas importadas representadas por nosotros, que conformamos Cidoa. Son marcas sin fábricas en el país. En algún momento llegamos a tener el 10% del mercado, pero fue hace mucho tiempo. La historia nos enseña que los diferentes gobiernos utilizaron a la importación de autos como una canilla que abren y cierran a discreción, para controlar el mercado interno. Abrieron esa canilla cuando la industria automotriz local se atrasó en tecnología y abusaba con los precios internos.
-El Gobierno tiene hoy una figura muy predominante para relacionarse con el sector automotor. Es el secretario de Industria, Ariel Schale. Hace poco, Schale intimó a Honda para que volviera a producir autos en Argentina (ver nota). ¿Qué relación tiene Cidoa con Schale?
-Tenemos una relación de mucho diálogo. La actual Secretaría de Industria hizo un trabajo muy minucioso sobre el mercado automotor argentino, analizando CUIT por CUIT, donde se vio claramente la situación de superávit o déficit que tenía cada marca de autos en el país. Por eso, hay marcas que están patentando 80% más que el año pasado: el Gobierno las autorizó porque tenían superávit por haber exportado mucho. Creo que fue un trabajo riguroso y muy profesional, por parte de Ariel Schale. Sin embargo, producir autos en la Argentina sigue generando un déficit muy grande.
-¿Por qué?
-Porque para fabricar autos en la Argentina se importan muchas autopartes. El promedio de integración de partes locales de la industria automotriz argentina ronda el 30%. El 70% son piezas importadas, que demandas dólares para ingresar al país. Sólo la importación de partes generó un déficit de 6.000 millones de dólares anuales en los últimos 12 meses. El histórico régimen automotor establece que, para que un auto sea considerado "nacional" debe tener un 60% de piezas locales, pero eso es algo que se dejó de fiscalizar hace mucho. Adefa está ahora trabajando para lograr más integración local, con las dificultades que esto implica. Y ahí surge el caso de Toyota, que demostró que es posible. Toyota hoy importa muchos autos porque exportó mucho: tiene un superávit comercial aproximado de 500 millones de dólares.
-Si la importación de piezas para fabricar autos locales genera 6.000 millones de dólares de déficit. ¿Cuánto es el déficit que genera la importación de autos terminados?
-Las 24 marcas de Cidoa generan menos de 100 millones de dólares de déficit anual. Es muy bajo en comparación con el resto de las empresas. Recordemos que los autos importados fueron los que impulsaron la renovación y modernización de los autos fabricados en la Argentina. No olvidemos que, en los años ’90, un auto era considerado “full” sólo por el hecho de tener levantavidrios eléctricos y aire acondicionado. La llegada de autos importados más modernos y a precios competitivos permitió mejorar mucho en tecnología y seguridad. Pero bueno, hoy nos tenemos que conformar con ser el 3% del mercado.
-Si los importadores de Cidoa tuvieron alguna vez el 10% del mercado automotor argentino, ¿cómo adaptaron sus estructuras para trabajar con el 3% que hoy les habilita el Gobierno?
-Cada uno se tuvo que adecuar para trabajar con ese volumen. Ese 3%, con los volúmenes de patentamientos de 2020 y 2021, son unos 10 mil autos anuales, que se reparten entre las 24 marcas de Cidoa. La Secretaría de Industria nos prometió que vamos a mantener nuestra participación de mercado. Es decir, conservamos el share: digamos que nos dejan vivir. No nos mataron. Pero tenemos menos autos de los que queremos o nos gustaría tener.
-¿Hay riesgos de que se vayan marcas del país o de que cierren concesionarios?
-Al menos en lo que respecta a las marcas de Cidoa, por ahora no hay riesgos de ese tipo. A comienzos de año, la Secretaría de Industria nos otorgó la mitad del volumen que necesitábamos para nuestras proyecciones de ventas. Esa mitad la cumplió, pero tuvimos que adecuar nuestras estructuras a ese volumen. Las marcas de Cidoa tienen 311 talleres de postventa, 174 concesionarios y 8.600 puestos de trabajo. Los talleres se mantienen por el parque histórico de vehículos importados. Y los concesionarios incorporaron la venta de autos usados. Todas las marcas fueron más flexibles para permitir que, ante la falta de unidades 0km, se exhibieran también autos usados en los salones de venta.
-Hay importadores particulares que consiguieron destrabar el ingreso de vehículos presentando recursos de amparos, para obtener medidas cautelares de la Justicia. ¿Ese es un camino posible para lograr obtener un mayor volumen de unidades?
-Ninguna de las 24 marcas de Cidoa está planteando cautelares o amparos. Los autos que están saliendo por cautelares o amparos no son de marcas o compañías asociadas a Cidoa. Son autos que pertenecen a quienes se llama “Los Grises". Son importadores particulares que traen al país un Lamborghini o un Rolls-Royce, que son marcas que no tienen representación oficial en el país. Esos autos se ingresan con metodologías que la Ley permite, pero recurriendo a los amparos en la Justicia.
-¿Qué opinan en el Gobierno de “Los Grises”?
-En el Gobierno saben que existen. Pero también saben que ni Adefa ni Cidoa están realizando presentaciones legales para pedir el ingreso de vehículos. Sabemos el esfuerzo que hace la Secretaría de Industria para cubrir las necesidades de las marcas.
-En enero, el Gobierno estableció que todos los autos con un Valor FOB (en puerto de origen) superior a 35 mil dólares deben ser pagados con divisas conseguidas por el propio importador. Es decir, los autos de lujo llevan casi un año sin acceder al tipo de cambio oficial. ¿Cómo se adaptó el mercado de autos premium ante esas nuevas reglas?
-Creo que fue una medida acertada. Y desde Cidoa asesoramos mucho a la Secretaría de Industria para poder implementarla de la manera más correcta. Esta medida solucionó varias incomodidades al mismo tiempo. En primer lugar, ya no se están gastando las reservas del Banco Central para importar artículos de lujo. Además, el Estado obtiene recaudación pura, porque esos autos pagan la segunda escala de impuestos internos: una fortuna en recaudación. Y, en tercer lugar, hablamos de autos de nicho, muy exclusivos, que no representan ninguna competencia para la industria automotriz nacional. Por último, estoy convencido de que esos autos de lujo ayudan a mover la economía local, porque no usan divisas del Banco Central, pero generan muchos gastos por parte del cliente en tareas de mantenimiento y cuidados, que se hacen en los talleres de nuestro país. Ni hablar de lo que siguen aportando en materia de impuestos, como es el caso del costo de las patentes.
-Sin embargo, y con todas esas condiciones, también a esas marcas de lujo les cuesta ingresar autos al país. ¿Es posible que exista una resistencia ideológica por parte del Gobierno?
-No podría asegurarlo, pero tal vez sea así.
-El Grupo Belcastro, además de ser importador oficial de Isuzu, Baic, Alfa Romeo y Ferrari, también opera como concesionario oficial Audi. El caso de Audi es atípico. Si bien no fabrica autos en Argentina, la marca importa vehículos bajo el paraguas de una terminal: Volkswagen Argentina. ¿Cómo está trabajando Audi en este contexto?
-Con la concesionaria estamos sufriendo bastante, porque hace cuatro meses que no nos facturan autos, pero es una situación que están resolviendo las autoridades de VW Argentina y la Secretaría de Industria, para llegar a una solución en el corto plazo. Veremos cómo evoluciona la economía de aquí en más. Esperemos que esta situación se solucione pronto.
Entrevista de Carlos Cristófalo
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