Desde que S&S presentó sus kits big bore (ver) allá por mediados de 2019 me resultó interesante la propuesta, pero lo veía como algo que seguramente iba a armarse algún particular por su cuenta, con ganas de enfierrar la moto, y no una marca a nivel institucional.

Pero Royal Enfield en Argentina puso al frente de la marca, hace ya dos años, a Martín Dick, alguien bastante inquieto y con mucha iniciativa. Con ganas de hacer cosas. Y lo bueno es que pudo imponer sus ideas, algo que no siempre pasa. Porque muchas veces este tipo de sueños e ideas locas terminan fracasando cuando tienen que pasar por el excel de las empresas y los presupuestos no están o no se habilitan.

Este buen señor decidió importar las primeras piezas para probar en su moto y evaluar en la práctica la factibilidad o no de este tipo de modificaciones en las que hay que modificar el diámetro de los cilindros para insertar camisas que son 12 mm más grande que la que viene de serie, con sus correspondientes pistones, pernos, aros y juntas. Además, a la moto en cuestión se le cambió el perfil de la leva, para buscar una puesta a punto más enfocada en la entrega de torque en baja, y sobre esta configuración se hizo un re-mapeo de la inyección. El resultado: 71,15 caballos de potencia a 6.125 rpm y, escuchen bien, 103 Nm a 4.225 rpm.

Para quienes quieran tener una moto de referencia con estas prestaciones, estamos hablando de casi el mismo torque que entrega una Triumph Bobber 1200, aunque ésta lo hace a menor régimen que esta Interceptor con anabólicos. Siempre hablando de rendimientos del motor, medidos al cigüeñal y no a la rueda. De todas formas, no dejan de ser cifras impresionantes para una moto que nació con el techo que pone la licencia A2 a las prestaciones, pero con una base preparada desde su concepción para mucho más que eso, tanto desde el motor como el chasis.

Párrafo aparte para el gran cambio en esta moto, a mi juicio, que son las suspensiones Öhlins, tanto adelante como atrás, combinadas con un juego de neumáticos Dunlop Arrowmax, 150 atrás y 120 adelante. Para mí, el gran mejorador de la performance de esta moto porque sí, tener un motor que empuje como este 865 a disposición es genial, pero no hace otra cosa que resaltar los atributos de algo que ya era realmente bueno. El bicilíndrico de 650 cc es un gran motor en su presentación original.

Ahora, el cambio en las suspensiones corrige lo que para mi es uno de los puntos flojos de la moto. No son malas, pero cuando le pones un juego de amortiguadores de lo mejor que se puede conseguir en el mercado, te das cuenta todo lo que se podía mejorar en materia de ciclística y deja a las claras la calidad de chasis que tiene la moto que, recordemos, es un cuadro desarrollado por Harris Performance, que no es poco.

¿Qué es lo interesante de todo esto, además de que me divertí mucho probándola? Que en poco tiempo todo esto va a estar disponible en la red de concesionarios de la marca para que quienes quieran llevar sus Interceptor y Continental GT a otro nivel, puedan hacerlo. Mi única observación al respecto es que con semejante incremento en las prestaciones de la moto, debería también venir una actualización en la electrónica. Sobre todo un control de tracción, desconectable si quieren, para evitar alguna que otra sorpresa en superficies con poca adherencia. El resto de la moto, está a la altura de las circunstancias, incluidos los frenos.

Ahora sí, Motoblog Cotidiano del día de hoy. Uno muy especial arriba de la Royal Enfield Interceptor modificada con el Kit Big Bore 865 de S&S. Que lo disfruten.

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Galería: Motoblog Cotidiano: Royal Enfield Interceptor 865 (Big Bore Kit)

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