Texto de Nico Nikola

Los temas que abordan a la calidad automotriz son diversos y, como en ninguna otra industria (tal vez con la excepción de la alimenticia ), están totalmente estandarizados, regulados y controlados por normas como la IATF (International Automotive Task Force, por sus siglas en inglés) y otras particulares o generales como las ISO. Es un asunto apasionante y extenso, que atraviesa a toda la cadena de valor en la industria en toda su extensión. Además de las normas que afectan al sector, cada fabricante o grupo tiene sus propios estándares, muy distintos y variados en cuanto a niveles de exigencia según las marcas o grupos industriales. Estos criterios se manifiestan básicamente en los niveles de ensayos que solicitan a los autopartistas para cada componente. Ensayos de envejecimiento, propiedades mecánicas, funcionales y niveles de ajuste al patrón o dibujo. Nada queda librado al azar ni deja de estar sujeto a inspecciones de lote, y hasta en algunos casos se solicita hasta un 200% de controles para cada una de las piezas. Es decir, cada una se revisará dos veces.

El espectro que va de una media o alta, a nula tolerancia, en cuanto al ajuste al patrón -parte que representa el mayor ajuste al plano- así como también al ensayo solicitado de la parte y sus componentes, también hace a la política de cada terminal automotriz, en mi propia experiencia, asociada al origen de la marca.

El tema da para muchos artículos. Voy a comenzar intentado ponerme en los zapatos del cliente, usuario o aficionado lector. Gracias a mi trabajo en la industria automotriz, tuve la suerte de recorrer muchas líneas de montaje, atravesando modelos y plantas en la región, a través del tiempo. No sólo se aprende mucho, sino que considero que es el mayor indicador y predictor de calidad que alguien pueda observar, por dos razones:

1. Porque se ve el auto a través de sus entrañas como nunca más se lo volverá a ver

2. Porque es imposible hacer una buena unidad en una mala planta, con herramental obsoleto, en una cadena lenta, oscura y sucia.

La Planta de Pintura de una automotriz es un área crítica, y créanme que las hay muy diversas. Son un verdadero predictor de la calidad final de un vehículo, donde el costo de “Poor Quality” se manifiesta como en ningún otro sector, a través de continuos re-trabajos de pintura. Este único tema da para un artículo aparte.

Soy un lector compulsivo de Road Test y, si volviera a nacer, sin duda habría hecho todo a mi alcance por ser un tester profesional. No sólo los admiro, sino que también tengo mis favoritos. Sin embargo, en algún punto todos caen en un lugar común al hablar de “la calidad” de una unidad de prueba que, para mi gusto, contrasta con el rigor que imprimen otros datos intrínsecos a la prueba como funcionalidad, habitabilidad o performance. Muchos usan un término que encierra una especie de autoamnistía, un pedido de indulgencia colectiva que se esconde detrás de la siguiente frase: “Calidad percibida”.

Vivimos en el mundo de lo percibido y así juzgamos. Eso no es novedad. Pero si hablamos de informar y comunicar, podríamos meternos en terrenos fangoso, al que claramente se quiere evadir y este recurso retórico viene como anillo al dedo. Detrás de este concepto sobrevienen lugares comunes como: “la ausencia de grillos o ruidos molestos” – cuando se está probando una unidad casi sin uso, y además seleccionada por la marca para el periodismo especializado- o “la calidad de los encastres” – algo imposible de juzgar sin desensamblar una panel o consola- y la que a mi más me molesta, sepan comprender que es mi TOC, asociar materiales blandos a una buena calidad de terminación, y los rígidos a lo opuesto. No estoy de acuerdo.

Es un reduccionismo para el cual abundan ejemplos y contraejemplos. ¿Qué tal si les cuento que el water shield –el film que protege el interior del panel de puertas de agua, polvo o humedad- del Fiat Palio segunda generación es una obra de arte? Una parte perfecta, termoformada, que se ajusta a la perfección al diseño interno del panel sin dejar ningún flanco descubierto, envidia de modelos más sofisticados y costosos. No he visto una solución como esta en modelos de más alta gama y precio.

¿Sabían que el Ford Focus nacional llevaba material aislante acústico, igual o superior al de marcas alemanas de las llamadas premium? ¿O que las probabilidades de que un cero kilómetro salido de una determinada línea de montaje no hubiera tenido un retoque de pintura previo a la salida de planta era excepcionalmente baja? No voy a mencionar la marca porque, para ser justos, esto hoy ya no ocurre, pero sí fue una norma hasta no hace muchos años.

Hay plantas que lucen como un laboratorio: robotizadas, ordenadas y luminosas. Otras, no. En algunos casos conviven dos líneas y las diferencias entre una u otra son abismales. Lo mismo ocurre con el trato que se le da a la unidad al egreso de la planta de ensamblado. En algunos casos es dulce y meticuloso. En otros, tosco y superficial. Todo esto afecta la calidad de la unidad y estas diferencias, ¿se verán en una unidad exhibida en un salón de ventas, en un road test o en un primer viaje a la Costa? Posiblemente, no. Sin embargo, dele tiempo: la mala calidad no perdona y tarde o temprano pasará la factura.

Desensamblar unidades para un test drive no es ni lo más apropiado ni realista. Lo que sí es posible es buscar unidades con 20 mil kilómetros y un poco más, con un año o más rodando y les aseguro que, en temas de calidad percibida, lo “percibido” será algo mucho más palpable y medible, siempre que la unidad no haya sido siniestrada y además hayan sido los servicios, realizados en un service oficial.

Llegamos al final de este primer capítulo acerca de calidad en un automóvil, sin más que una introducción que pretende demostrar la complejidad de la que hablamos, intentado traducir en pocas palabras el recorrido que conlleva ir del ensayo en un laboratorio, los controles de calidad, ensamblado; a la realidad, que en definitiva es lo único que nos llegará como usuarios al ir nuestro auto envejeciendo y comprobando que todo aquel esfuerzo ingenieril y costo ha logrado el efecto deseado.

N.N.

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La columna de Nico Nikola: “Por qué Argentina nunca volverá a fabricar un Torino”
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