Texto de Renato Tarditti
Colaboración de Felipe Muñoz
Nota publicada originalmente en la Revista Miura

De los gases que salen del caño de escape de cualquier auto con motor a combustión, hay uno que se ha convertido en el enemigo público número uno de la industria automotriz. Es el dióxido de carbono –CO2–, responsable de buena parte del Calentamiento Global que amenaza la vida humana tal cual la conocemos. La Unión Europea se puso a la vanguardia para combatirlo, con unas normativas extremadamente severas que incluyen multas multimillonarias a las automotrices. Y esto está acelerando los cambios en una industria que ya no volverá a ser la misma. Va siendo hora que nos metamos en un tema que es bastante más complejo de lo que parece, y que tarde o temprano nos terminará impactando.

EL C02

El Dióxido de Carbono es una sustancia gaseosa cuyas moléculas están compuestas por un átomo de carbono unido a dos átomos de oxígeno. De ahí su fórmula química CO2, donde la “C” hace alusión a “carbono” y la “O” a “oxígeno”, cuya cantidad de átomos está indicada por el subíndice “2”. Es uno de los gases que genera el llamado “Efecto Invernadero”, algo indispensable para la vida en la Tierra, ya que regula su temperatura reteniendo parte de la radiación térmica de la superficie terrestre tras ser calentada por el sol. Sin embargo, su excesiva emisión por parte de la actividad humana está generando que el calor que la atmósfera retiene esté aumentando rápidamente, algo así como 0,2 grados por década en los últimos cien años.

Numéricamente no parece ser gran cosa, pero aun esos “pequeños” incrementos son muy significativos para el delicado balance ambiental de nuestro planeta. Se trata del famoso “Calentamiento Global”, o “Cambio Climático”, cuyos efectos pueden ser –de hecho vienen siendo– desastrosos para la vida humana tal como la conocemos. Muchos de ellos ya los estamos viendo: tormentas y huracanes más intensos; desaparición de especies animales; olas de calor más fuertes; incendios forestales y sequías por las elevadas temperaturas, y desaparición de glaciares, entre otros. A más largo plazo, el derretimiento de los casquetes polares provocaría un aumento en el nivel del mar y la desaparición de grandes franjas costeras, donde se asientan varias de las ciudades más pobladas del mundo. Todas las evidencias científicas indican que hay cada vez menos tiempo para detener este proceso, y de hecho es muy probable que ya sea demasiado tarde. Y a pesar de que muchos “negacionistas” (incluso líderes mundiales como Donald Trump o Jair Bolsonaro) desestimen el tema, hay un consenso casi absoluto en que este será el gran problema que enfrentarán las venideras generaciones de seres humanos. En pocas palabras: no es joda.

Los automóviles con motor a combustión son una parte importante en este problema, ya que se encuentran entre los productos humanos que más contribuyen a la generación de CO2. De hecho se estima que los automóviles de turismo son responsables de aproximadamente 8% de las emisiones de CO2 a la atmósfera. La cantidad de CO2 que un auto con motor a explosión genera es directamente proporcional a su consumo de combustible. Esto quiere decir que los autos con motores más chicos y eficientes emiten menos, y los autos más grandes, pesados o con motores poderosos emiten más. Como referencia, un Fiat 500 con un motor Twin Air Turbo de 900 cc y 85 CV tiene un consumo mixto de 3,8 l/100 km y emite unos 90 gramos de CO2 por kilómetro recorrido; mientras que un VW Passat con un motor 2.0 TSi de 190 CV y un consumo mixto de 6,3 l/100 km, expulsa 145 g/km de CO2. Para completar el panorama, la versión del Toyota Prius híbrido no enchufable (con un motor de ciclo Atkin-son de 1,8 l y 122 CV combinados) declara 3,2 l/100 km de consumo y solo 75 g/km de CO2.

Por supuesto que en este rincón del planeta no somos ajenos al peligro que el Calentamiento Global representa. Pero también es cierto que en general estamos acuciados por problemas más urgentes (y no menos importantes), y por eso todo este tema de las emisiones y el papel del CO2 nos resulta algo distante. De hecho los números de emisiones casi no aparecen entre las especificaciones técnicas de los modelos que se venden en el país, y no son un dato relevado por los tests periodísticos (incluidos los de MiuraMag).

Pero lo cierto es que en los países más desarrollados –especialmente en Europa– se están tomando el tema muy en serio desde hace rato, y esa preocupación se ha materializado en regulaciones que están generando un impacto que va mucho más allá de la mera reducción de emisiones para lograr autos más “verdes”. Las normativas son tan estrictas –y complejas– que están reformateando completamente la industria en términos de oferta de productos, rentabilidad e incluso sustentabilidad. De hecho muchos de los grandes movimientos de los principales fabricantes –como marcas que se retiran de determinados merca-dos, fusiones o cierres de plantas–, están directa o indirectamente relacionados con las nuevas regulaciones. Porque más que en un problema ambiental, se ha convertido fundamentalmente en un problema económico.

EL CASO EUROPEO

Las emisiones de CO2 están reguladas en Europa desde 1999, cuando la Unión se propuso un objetivo de llegar a un promedio de 120 g/km para todos los nuevos autos de pasajeros en 2012. Pero los límites eran un compromiso voluntario por parte de los fabricantes y pronto se hizo evidente que su cumplimiento estaba lejos de concretarse. En 2005 solo se había logrado llegar a los 160 g/km desde los 186 g/km en 1995, una curva de descenso lejana a los objetivos. Por eso en 2007 los legisladores decidieron modificar la reglamentación para hacerla obligatoria.

Ese año la Comisión Europea publicó su propuesta para limitar la media de emisiones de CO2 de toda la flota de vehículos europeos a 120 g/km, y en 2009 se acordó un objetivo obligatorio de 95 g/km promedio por vehículo vendido para 2020, con un oneroso esquema de multas de cumplimiento efectivo a partir de ese año. Por supuesto esto generó una inmediata reacción de la Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles (ACEA), que comenzó a solicitar aplazamientos y morigeraciones en la aplicación de la normativa, con el argumento de la viabilidad económica. De hecho ni siquiera había una posición unificada entre las distintas marcas, ya que algunos grandes fabricantes de automóviles pequeños –como Fiat, Renault, Peugeot y Citroën– estaban desde el vamos más cerca del objetivo, mientras que los fabricantes de autos más grandes y/o lujosos –en general alemanes– estaban considerablemente más lejos. Finalmente se estableció un objetivo diferenciado para cada fabricante, que incluyó en el cálculo el peso de cada modelo, a modo de compensar a las marcas con productos más grandes y contaminantes.

Para 2015 las emisiones distaban mucho de estar bajando al ritmo requerido para cumplir con la normativa, y de hecho en muchos casos estaban subiendo por la proliferación en el mercado de los SUV, naturalmente más pesados y gastadores que los autos tradicionales. Es de suponer que las principales automotrices confiaban en su enorme poder de lobby para postergar, modificar o de alguna manera esquivar las reglamentaciones, cuando se acercaran los plazos sin haber cumplido con sus obligaciones. Pero inesperadamente estalló el Dieselgate, y la correlación de fuerzas cambió dramáticamente hacia el lado de los ambientalistas. El engaño de Volkswagen (y se supone que de varias otras marcas) con respecto a las emisiones de NOx (Óxido de Nitrógeno) de sus productos diesel, dejó el prestigio de las automotrices por el piso y reforzó la idea del automóvil como enemigo público de la sustentabilidad ambiental. En 2017 la Comisión Europea reglamentó unas regulaciones extremadamente duras que efectivamente iban a tener que ser cumplidas para evitar multas millonarias. Y el pánico cundió.

Pasa que la perspectiva para la mayoría de las marcas era sobrecogedora: con el nivel de emisiones promedio de 2017, para 2021 el Grupo VW debería enfrentar multas por 9.200 millones de euros, PSA por 5.400, la Alianza Renault-Nissan por 3.570, Daimler-Benz por 3.000, BMW por 2.660 y FCA por 3.240. Solo Toyota estaba relativamente cerca de su objetivo de emisiones, y su multa proyectada era de “solo” 550 millones de euros.

Ahora bien, ¿de dónde salen esos números? Bueno, aquí empieza la parte interesante… al menos para los más nerds.

CÁLCULOS

El punto de partida la normativa es que a partir de 2020 ningún fabricante debía exceder los 95 g/km de CO2 como promedio para toda su flota de productos. Por sobre cada gramo excedido deberán pagar (nada menos que) 95 euros por cada auto vendido el año anterior. La aplicación empezó a correr el 1 de enero de 2020, siendo ese el primer año a considerarse en los cálculos. Para dar un ejemplo simple: si la Marca X obtuvo un promedio de 105 g/km (10 más que el límite) y vendió un millón de autos en 2020, debería pagar 950 millones de euros de penalización por este año.

Hasta ahí parece simple, pero la cosa es en la práctica bastante más compleja.

Primero, por cómo se calcula el promedio de emisiones-objetivo para cada fabricante. Como comentaba más arriba, gracias a la presión de las marcas alemanas, se incorporó en el cálculo el peso promedio de la flota, que funciona como un “multiplicador” para llegar al objetivo específico de cada automotriz. Al límite de 95 g/km se suma un plus determinado por la diferencia entre el peso promedio de todos los coches vendidos en Europa durante 2017 (1.380 kg para el caso) y el peso promedio de los modelos vendidos por cada fabricante multiplicado por 0,0333. Pasado en limpio: si un fabricante hace vehículos más pesados que el promedio europeo, suma unos “gramitos” extra al límite (3,33 por cada 100 kg por sobre el promedio), haciéndolo más accesible. Por ejemplo, FCA, que hace vehículos más pequeños y livianos que el promedio europeo, tiene un objetivo de 91,8 g/km (mucho más exigente), mientras que Jaguar Land Rover, que vende mayormente pesados SUV, puede emitir hasta 130,6 g/km. Menuda diferencia, ¿no?

Segundo, por cómo se calculan las emisiones promedio que cada fabricante tuvo durante determinado año. El número surge de la sumatoria de las emisiones de todas las unidades patentadas, dividida por la misma cifra de matriculaciones. Esto quiere decir que si una marca vendió muchos modelos de bajas emisiones durante el año se verá beneficiada, y caso contrario perjudicada. Por lo tanto, no alcanza solo con sumar vehículos de nulas o bajas emisiones a la oferta, sino que también depende de que esos autos realmente se vendan. La normativa incluye algunos alicientes para facilitar a las marcas acercarse a su objetivo. Por un lado, los modelos con emisiones menores a 50 g/km cuentan como dos (bajando naturalmente el promedio). Esto quiere decir que las marcas que tienen buenas ventas de modelos 100% eléctricos (con 0 emisiones) o híbridos enchufables (que en general no superan los 50 g/km), bajan notablemente sus emisiones promedio. A estas excepciones en particular se las denomina “supercréditos”. Por otro lado, al menos hasta 2021, solo se contabilizarán el 95% de las ventas; con lo cual cada marca puede “descartar” el 5% de los modelos que se encuentran al tope de las emisiones. Para una marca como Audi, por ejemplo, esto significa que el nuevo E-Tron eléctrico “duplica” su incidencia, mientras que las series RS de altísimas emisiones pueden ser eliminadas del cálculo.

Otro “beneficio” de la normativa es que permite que las marcas puedan computar sus promedios por separado, por grupos industriales, o bien crear asociaciones (pools) para lograr mejoras en sus promedios de emisiones y acercarse a los límites esta-blecidos. Un dato importante: la mayor parte de los alicientes caducan relativamente pronto. Los “supercréditos” van disminuyendo progresivamente hasta eliminarse en 2023, y a partir de ese año los pools también dejan de tener validez.

Toda esta reglamentación aplica solo a los fabricantes “grandes”, ya que todos aquellos que venden menos de 300.000 autos al año pueden solicitar una excepción, y negociar objetivos de reducción de emisiones específicos. Lo mismo para los que venden menos de 10.000 (con objetivos menos exigentes) y los que venden menos de 1.000 directamente están exceptuados.

NEDC y WLTP

Ášltimo, pero no menos importante, es cómo se calculan las emisiones por cada producto, algo que viene a complejizar un poquito más todo. El procedimiento que se vino usando hasta 2020 fue el NEDC (“New European Driving Cycle”), un protocolo que básicamente sometía a cada nuevo modelo a un ciclo de conducción teórico para calcular su consumo de combustible y emisiones contaminantes (CO2, NOx, etc).

El problema del NEDC es que se hacía en condiciones de laboratorio, en un banco de pruebas, y no reflejaba un estilo de conducción “real”. El hecho de ser tan “predecible” fue lo que le permitió a Volkswagen fraguar su famoso engaño conocido como Dieselgate, mediante la instalación de un software en sus autos que detectaba cuando el vehículo estaba siendo sometido a pruebas, alterando el mapeo del motor para generar menos emisiones.

Justamente por eso se desarrolló un nuevo procedimiento de medición denominado WLTP (“Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure”), diseñado para representar mejor las condiciones de manejo reales y para ser imposible de “engañar”. El WLTP se viene utilizando desde 2018 como estándar, pero recién se tomará en cuenta para el cálculo de multas a partir de este año (2021), o sea que para 2020 los datos todavía provienen del protocolo NEDC. El “problema” es que, al ser mucho más riguroso y exigente, el WLTP genera resultados distintos, en casi todos los casos más altos en términos de emisiones que el sistema anterior.

Finalmente, cuando se aplique el WLTP, todos los cálculos hechos hasta ahora van a cambiar, en general en perjuicio de las automotrices. Para agregar confusión, la evaluación de los modelos será mucho más segmentada por versiones y tendrá en cuenta los equipamientos opcionales, como techo solar, barras portaequipajes y hasta el tamaño de los neumáticos. Si bien las diferencias son pequeñas, su sumatoria puede terminar incidiendo significativamente (una barra portaequipaje por ejemplo puede sumar 1 o 2 g/km de CO2).

LA FÓRMULA FINAL

Finalmente, una vez con todos los datos recabados y los cálculos hechos –objetivos por marca, emisiones por modelo/versión, datos de ventas y cálculo de promedio de emisiones– llegamos al momento de calcular las penalidades. La ecuación ahora sí es un poco (?) más simple: se toma el promedio de emisiones de la flota del fabricante, se le resta su límite específico de emisiones y se multiplica por su cantidad total de autos vendidos durante el año. Y ese numerito se multiplica por 95, lo que da el monto total en euros de la penalidad.

Este es el primer año en el que las penalidades deben ser efectivamente abonadas, pero hasta fines de marzo la Comisión Europea aún no había terminado los cálculos para establecerlas (de hecho la fecha prevista para la publicación de los resultados es el 31 de octubre). Todos los fabricantes están siendo muy cautelosos a la hora de hacer proyecciones con respecto a los resultados finales, y ni siquiera las consultoras independientes, como JATO Dynamics, se han animado a esbozar números concretos.

La única estimación que por el momento trascendió es que la penalidad del Grupo VW rondaría los 500 millones de euros. Es un montón de plata, pero comparada con las proyecciones que se hacían 3 o 4 años atrás, es prácticamente una bicoca. Lo mismo puede proyectarse para casi todo el resto de las empresas, con lo cual es dable pensar que las medidas implementa-das rindieron sus frutos.

ESTRATEGIAS PARA NO PAGAR

Pero hasta tanto los números finales se publiquen, lo más interesante es analizar el enorme impacto que las regulaciones ya tuvieron, están teniendo, y tendrán sobre la industria. Lo cierto es que, ante la perspectiva de poner en riesgo su misma supervivencia por los montos de las multas, desde ya hace varios años que todos los fabricantes vienen haciendo cálculos y diseñan-do estrategias para evitarlas. Si alguien cree que el boom de autos híbridos y eléctricos en los últimos dos años se debe a una voluntad de las automotrices por hacer autos más limpios, o a una mayor conciencia ambiental de los consumidores, mejor piénselo dos veces. Se trata simplemente de lograr que la plata que entre en las empresas sea más de la que sale, y por eso cada marca viene sopesando si el costo de las inversiones para adecuarse a la norma es más alto que las multas en sí mismas.

Por lo pronto, como todo indica que las regulaciones no harán más que endurecerse a futuro, el único camino parece ser implementar cambios, y cuanto antes mejor.

En ese sentido, es obvio decir que la mejor estrategia es simplemente vender autos que emitan menos CO2. Aquí se presentan tres caminos: mejorar la eficiencia de los motores a combustión (algo que a la larga tiene sus límites); incorporar vehículos híbridos a la gama (especialmente los enchufables, que generan “supercréditos”); o apostando directamente por autos 100% eléctricos (EV), que son sin dudas la solución más efectiva a largo plazo. Los EV no solo bajan considerablemente el promedio de emisiones, sino que al ser más pesados aumentan el promedio de peso de la flota y por ende elevan el límite de CO2 para el fabricante; un inmejorable caso de win-win.

La contra es que los costos para su desarrollo e implementación son altísimos.

Otra medida de acción inmediata es dejar de vender los modelos con emisiones más altas, sobre todo a partir de 2022, cuando el “changüí” del 5% en la contabilización de ventas deje de ser efectivo. Intuitivamente, podría pensarse en los grandes SUV a gasolina como candidatos a salir de los lineups, pero a pesar de que emiten más CO2 que los autos comunes, son los productos que más ganancias le generan a las empresas. La medida de usar el peso como “atenuador” de la cifra de emisiones tuvo evidentemente el objetivo de preservarlos y salvaguardar así la rentabilidad de los fabricantes. Los que sí están en problemas son los modelos de alto rendimiento con motores a combustión “grandes”, que ya están siendo reemplazados por versiones híbridas.

Así que, vayámonos despidiendo de los tradicionales V6 y V8 europeos.

La posibilidad de agruparse en pools también está siendo aprovechada por muchas marcas, más allá de las que ya de por sí conforman grupos industriales. Así, el recientemente formado Grupo Stellantis (la fusión entre PSA y FCA) se asoció con Tesla, y posteriormente se les sumó Honda, una de las marcas con más dificultades para llegar a su objetivo (queda claro que Tesla es el partner ideal ya que promedia 0 emisiones). Pero esta alianza no es la única: Toyota hace “equipo” con Mazda, Ford se apalanca con el Grupo Geely (o sea Volvo), e incluso el gigantesco Grupo VW hace pool con el grupo chino SAIC (que vende las marcas MG y LDV en Europa).

EL PANORAMA ACTUAL

Muchos analistas se sorprendieron cuando en 2019 el promedio de emisiones de toda la flota europea había aumentado (1 g/km) en lugar de reducirse, lo cual indicaba una muy mala tendencia. Proyectadas a ese momento, las multas eran monumentales (superiores a los 20 mil millones de euros). Pero la foto de hoy es completamente distinta: “milagrosamente” las cifras de CO2 cayeron drásticamente y el panorama para la mayoría de las marcas no es para nada desalentador. La explicación es que todas las automotrices, más allá de las estrategias mencionadas, se guardaron varios “truquitos” para poner en caja sus emisiones para la fecha requerida.

Uno bastante evidente fue manejar el timming de ventas de sus modelos, tanto de los más contaminantes como de los más limpios. Por un lado, durante 2019 se incentivaron las ventas de autos de elevadas emisiones, ya que de todas maneras no iban a ser contabilizados. Y por el otro –y por la misma razón– retrasaron hasta 2020 la presentación de sus modelos eléctricos. Por eso vimos a partir del año pasado esa ola de presentaciones “verdes” en el mercado europeo: Volkswagen ID.3 e ID.4; Audi e-Tron; Citroën ë-C4; Mercedes-Benz EQC; Peugeot e208 y e2008; Polestar 2; Mini Electric y varios otros. Claro que, para que tengan real impacto en el conteo, a todos esos productos “limpios” hay que venderlos, y eso es un problema porque son bastante más caros que los modelos convencionales.

Una solución son los descuentos, que fueron aplicados por casi todas las marcas. Otra es lograr incentivos fiscales, una de las tareas cruciales de los lobbystas de las marcas ante los distintos gobiernos de la UE.

Francia, por ejemplo, ofrece un incentivo fiscal de 7.000 euros para la compra de autos eléctricos y de 1.000 para híbridos enchufables que emitan menos de 50 g/km de CO2. Pero el secreto a voces es que las terminales le venden masiva-mente sus autos “verdes” a las concesionarias, para inflar los números de ventas. Es una táctica de corto plazo, pero queda claro que en la alquimia económica les resulta más conveniente financiar esas ventas a sus dealers, en lugar de afrontar de inmediato las multas.

Otro as en la manga que se guardaron muchas marcas es volver a empujar sus ventas de modelos diesel. Los patentamientos de los autos a gasoil venían en franca caída a partir del Dieselgate (y en parte por eso se venía aumentando el promedio de emisiones, ya que los diesel son un 20% más limpios en CO2 que sus pares de gasolina), pero llamativamente en 2020 ese ritmo de caída se redujo significativamente.

CONCLUSIÓN

Todas esas acciones de corto plazo no son otra cosa que una manera de ganar tiempo, porque lo que se viene para adelante será cada vez más exigente en términos de “limpieza”. Además de la caducidad de casi todos las “ayuditas” hacia 2023, todos los grupos deberán ir reduciendo las emisiones a partir del resultado obtenido este año: 15% para 2025 y 37,5% para 2030. Por si esto fuera poco, a partir de esas fechas también empezarán a caer en cascada las prohibiciones de circulación de motores térmicos en muchas de las grandes ciudades europeas.

Queda claro que el único camino eficaz es acelerar la transición hacia propulsiones verdes. El problema es que las inversiones requeridas son altísimas, para afrontarlas se necesita rentabilidad, y los productos que la generan son principalmente los mo-delos más contaminantes (como los SUV o los modelos de mayor performance). Para las automotrices es como estar jugando un ajedrez tridimensional, donde el movimiento de cada pieza afecta todos los tableros. En definitiva, la complejidad del sistema de cálculo no hace otra cosa que reflejar los tironeos de cada parte, todos queriendo salir lo mejor parados posibles.

Y a ese complejísimo escenario se sumó el año pasado nada menos que la pandemia del Coronavirus. Las cuarentenas y la caída general de ventas trastocaron los planes de casi todas las empresas. Aun así, y a pesar de la presión de varios de los jugadores, se decidió no postergar la entrada en vigor de la normativa. Para muchos hubiese sido un golpe mortal a la credibilidad de una industria cada vez más cuestionada. Lo que muy probablemente suceda es que se postergue el pago de las multas. Habrá que ver.

Este año le espera un durísimo trabajo a la Comisión, compilando todos datos que provienen de cada uno de los 24 Estados Asociados y solucionando divergencias con los fabricantes (seguro las habrá), como para llegar al fatídico octubre con el cálculo de los montos a pagar. Lo que por el momento nadie tiene muy claro es el destino del (supuestamente cuantioso) dinero de las multas. La reglamentación dice que se sumará al presupuesto de la UE con la condición de ser usado en incentivos a las políticas verdes. También habrá que ver.

Desde una mirada más amplia –y más allá del cumplimiento efectivo de las penalidades–, es muy interesante apreciar el enorme impacto que las regulaciones pueden tener cuando hay decisión política, incluso ante una industria tan poderosa como la automotriz, cuya capacidad de presión y lobby es inmensa. Todas las empresas se vieron obligadas a tomar medidas, y si bien la mayoría aprovecharon las ayudas temporales para acercarse a los objetivos, lo cierto es que se está viendo un cambio estructural hacia las propulsiones más limpias. También es cierto que parte del problema se trasladó hacia los Estados miembro de la Unión, ya que están asumiendo una gran porción de los costos asociados a la electrificación, a través de fuertes paquetes de incentivos tanto para las empresas como para el consumidor final. Queda claro que ningún gobierno puede permitirse el cierre de su industria automotriz, y por lo tanto se ven extremadamente presionados por los fabricantes radicados, bajo amenazas de cierres o deslocalizaciones. En definitiva, esta regulación tan exigente se termina trasladando en buena parte hacia mayores erogaciones fiscales, lo que a la larga o a la corta lleva a mayores impuestos para los consumidores. Aun así, la voluntad política para combatir el Cambio Climático parece inamovible.

Desde nuestra perspectiva regional, todo este tironeo suena muy a “problemas lejanos del Primer Mundo’’. Pero no deja de ser un punto de referencia para algo que se expandirá globalmente. Si bien otros grandes mercados son mucho más laxos con los límites de emisiones –actualmente China tiene un objetivo de 117 g/km, Japón de 122 g/km y Estados Unidos de 125 g/km– todos están siguiendo con mucha atención el caso europeo. La fusión de FCA y PSA a nivel global no podría explicarse sin poner atención a las nuevas regulaciones europeas, y es muy probable también hayan acelerado el retiro de General Motors de Viejo Continente. Hasta el cierre de las plantas de Ford en Brasil puede estar conectado con este desafío que la marca de Óvalo tiene que enfrentar en Europa, y más temprano que tarde también en su mercado principal que es Estados Unidos.

Aquí en Argentina no estamos ni cerca de empezar a tomar en serio el tema. Ni siquiera tenemos un protocolo estandarizado para medir consumos y emisiones, y no sorprendería que en el caso de querer establecerse, todas las automotrices pusieran el grito en el cielo alegando aumentos de costos, problemas con las naftas, exceso de burocracia, etc. Hoy por hoy la correlación de fuerza en la Región se mantiene totalmente inclinada hacia las empresas, algo que se puede ver en las sucesivas prórrogas para la obligatoriedad del ESP, un dispositivo de seguridad que ya debería salir de serie en cada auto nuevo desde hace años. Por último, si bien el impacto es colateral, el hecho de que todas las casas matrices estén revisando con lupa sus balances económicos para afrontar sus cambios estructurales, también hace que pongan el ojo en los mercados periféricos, cuya rentabilidad es casi siempre una quimera. Eso no significa otra cosa que más riesgos para las plantas sudamericanas.

En definitiva, las nuevas regulaciones europeas –con sus complejas formulitas– aceleran un cambio gigantesco que toda la industria venía procrastinando desde hace mucho tiempo. Ahora ya está definitivamente en marcha.

R.T. / F.M.

  • Renato Tarditti es director de la Revista Miura. Felipe Muñoz es Analista Senior de Mercados Globales en JATO Dynamics, una de las consultoras de la industria automotriz más importantes del mundo. Felipe también publica periódicamente sus análisis del mercado y la industria es sus redes sociales, especialmente e Instagram: @carindustryanalysis.

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CO2: todo lo que siempre quisiste saber sobre el mayor enemigo de la industria automotriz

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ADEMÁS La Legislación Ambiental de Argentina y su impacto en el mundo de los autos


CO2: todo lo que siempre quisiste saber sobre el mayor enemigo de la industria automotriz

Texto de Hernán Castello

Profusos ríos de tinta virtual se vienen escribiendo a lo largo de los últimos meses y en particular días, sobre la electrificación del automóvil y el fin de los motores de combustión interna para el período comprendido entre los años 2030-2040, principalmente en los mercados Europeos, algo que también adelantó nuestro país en el discurso del Presidente Fernández en las aperturas de las Sesiones Legislativas ordinarias en el mes de Marzo de este año. Seguramente continuaremos hablando de estos temas por mucho tiempo más, pero hoy nos vamos a enfocar en algo distinto, algo de lo que no se está hablando y resulta igual de importante o más que la electrificación automotriz per se.

Las marcas han acelerado a un ritmo vertiginoso la planificación y el desarrollo de sus futuras plataformas y modelos, algo lógico si tenemos en cuenta las duras normativas sobre contaminación que se están desplegando en el viejo continente y que próximamente se verán profundizadas.

Es así como en las últimas semanas pudimos observar cómo muchas marcas automotrices han expuesto los planes de su futuro inmediato. El Grupo VW, Jaguar-Land Rover, Stellantis y Mercedes Benz-AMG son algunas de las marcas que últimamente han mostrado sus próximos planes, los cuales pasan inexcusablemente por la electrificación, incluso para sus modelos más deportivos, los cuales ya incorporan o lo harán muy pronto, algún grado de electrificación, con la ventaja de ofrecer una potencia a raudales desde el momento cero y la posibilidad de liberar todo su torque en forma inmediata.

Pero un auto eléctrico no necesariamente es un auto ecológico. En lo absoluto.

Para que un auto eléctrico pueda ser considerado como 100% ecológico, debe serlo en forma integral. Me explico: siempre deberá analizarse la existencia integral del automóvil, no sólo como producto en sí, sino también en todo lo que se refiera a su desarrollo, producción, vida útil y fin de ciclo. Es decir, cuando pensamos en el Automóvil como bien masivo de transporte, lo estamos pensando como un producto. Pero, como todo producto, requiere de un proceso de desarrollo, pre-elaboración, fabricación y producción.

Globalmente, el auto está siendo repensado: nuevos diseños producto de las nuevas ubicaciones de las baterías en reemplazo de los vetustos motores de combustión (perdón, me duele decirlo, pero es la realidad si tenemos en cuenta que la eficiencia de un motor térmico redunda entre un 25-30% y la de un motor eléctrico redunda en un 90-95%), supercargadores, interiores confeccionados con materiales ecológicos y renovables, y nuevas tecnologías que se van conociendo día a día, son algunos de los avances que podemos encontrar en lo que respecta a un nuevo mundo automotriz.

Pero nada de todo esto servirá a la hora de ayudar a nuestra madre tierra, si no nos enfocamos en analizar los medios de producción de estos aparatos ultra-tecnológicos, las energías necesarias para su utilización (léase combustibles o energía) y, finalmente, su descarte, como todo bien masivo de consumo en su fin de ciclo.

Para analizar la normativa que nos rige en materia del cuidado del medio ambiente, es necesario fragmentar al automóvil y descubrir la totalidad de las circunstancias que lo rodean y lo componen, tales como las -cada vez más importantes- computadoras de abordo que los equipan, la producción en sí misma, los biocombustibles, su manutención y su posterior descarte en el ciclo final de vida del producto.

LEGISLACIÓN INTERNACIONAL

Pero previo a comenzar a analizar nuestra Legislación Nacional, debemos observar la normativa que rige en el ámbito del Mercosur, ya que para que existan políticas públicas que permitan llevar adelante un cambio generalizado en la forma de desarrollar y producir bienes y servicios amigables con el medio ambiente, se deben llevar a cabo acuerdos entre los países que permitan economías de escala y su consiguiente disminución de costos, además de lograr los efectos deseados sobre nuestro medio ambiente.

En el año 2004, mediante la Ley Nacional 25.841, la Argentina aprobó el Tratado marco del Mercosur sobre Medio Ambiente, donde Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay acordaron las bases para el desarrollo sustentable y la protección del medio ambiente, contribuyendo a una mejor calidad del mismo y de la vida de la población, cooperando entre sí para adoptar políticas comunes destinadas a la protección del medio ambiente, la conservación de los recursos naturales, la promoción del desarrollo sustentable y la adopción de políticas, procesos productivos y servicios que no afecten el medio ambiente.

En nuestro país, la legislación referida al cuidado del medio ambiente en relación al mundo automotriz, es muy prolífica, por lo que pasaremos a analizarlas (pero prometo no hacerlo aburrido)

Primero vale aclarar que siempre se puede mejorar y debemos exigir superiores normativas, pero es necesario recalcar que nuestro país se encuentra en una buena posición -dentro de Latinoamérica- en lo que respecta a materia legislativa relacionada con el cuidado ambiental

LEGISLACIÓN NACIONAL

A la hora de comenzar a analizar cualquier tipo de situación desde el aspecto jurídico, debemos empezar a investigar si nuestra Ley Madre trata el tema que estamos indagando.

Es así como nuestra Constitución Nacional recepta el tema del cuidado del medio ambiente en el Artículo 41 expresando que “Todos los habitantes gozan del derecho a un ambiente sano, equilibrado, apto para el desarrollo humano y para que las actividades productivas satisfagan las necesidades presentes sin comprometer las de las generaciones futuras; y tienen el deber de preservarlo. El daño ambiental generará prioritariamente la obligación de recomponer, según lo establezca la ley. Las autoridades proveerán a la protección de este derecho, a la utilización racional de los recursos naturales, a la preservación del patrimonio natural y cultural y de la diversidad biológica, y a la información y educación ambientales. Corresponde a la Nación dictar las normas que contengan los presupuestos mínimos de protección, y a las provincias, las necesarias para complementarlas, sin que aquéllas alteren las jurisdicciones locales. Se prohíbe el ingreso al territorio nacional de residuos actual o potencialmente peligrosos, y de los radiactivos”.

La Constitución Nacional siempre nos da los lineamientos generales que luego serán la base fundamental para el resto de las normas que surjan con posterioridad y que deberán respetar lo que aquella establezca.

Es por ello, que desde el Año 2002 rige como norma fundamental a la hora de considerar la Política Ambiental Nacional, la Ley N° 25.675, que establece los presupuestos mínimos para una gestión sustentable y adecuada del ambiente y su preservación, tal como lo establece su primer artículo.

Un elemento que nos marca la ley es que debe tenerse siempre presente la idea de la progresividad (la ley las llama principios rectores básicos) para que los objetivos ambientales sean logrados de manera gradual, de forma que las actividades se vayan adaptando al cambio y a esas nuevas metas, generalmente fijadas por períodos anuales.

En referencia a la producción de cualquier bien o servicio, el Art. 12 establece que para que se proceda a la instalación de una fábrica de producción se deberá presentar una declaración jurada en forma conjunta con un estudio de impacto ambiental. Esto es con el objetivo de analizar su factibilidad de producción generando el menor daño ambiental posible. Acá es donde considero que la ley falla: está permitiendo el daño ambiental, aunque sea escaso, siendo que lo que debería suceder es que directamente no se genere ningún tipo de daño, teniendo en cuenta que es lo que busca la normativa. Incoherencia total.

Resulta interesante lo que expresa el art.14 ya que establece como valor fundamental y básico para la preservación del medio ambiente la Educación ambiental, para la preservación de los recursos naturales y su utilización en forma sostenible, para lograr una mejora en la calidad de vida de la población, aunque, de producirse algún tipo de daño, el art. 28 establece la obligación de resarcirlo. Volvemos a lo mismo, la Ley debería establecer la obligación de NO producir daño ambiental alguno.

A la hora de hablar de la producción de los automóviles, con la Ley 27520 se establecieron los presupuestos mínimos para la protección ambiental, teniendo como objetivos principales los de establecer medidas y políticas que permitan estudiar el impacto, la vulnerabilidad y las actividades de adaptación del cambio climático que puedan garantizar el desarrollo humano y de los ecosistemas.

En relación a la contaminación aérea, la Ley 20.284 (1973) regula el plan de prevención de situaciones críticas de contaminación atmosféricas en Buenos Aires, en particular, los niveles de emisión sobre la atmósfera, siendo la Autoridad Sanitaria Nacional (el Ministerio de Salud de la Nación) quien deberá fijar las pautas y valores máximos de emisión de los distintos tipos de fuentes móviles.

Los fabricantes de los distintos tipos de fuentes móviles (vehículos de transporte) deberán realizar los ensayos que certifiquen que las unidades fabricadas cumplen las exigencias que las autoridades sanitarias hayan fijado. Esto es, ni más ni menos, que las homologaciones que deben cumplir las marcas y/o fabricantes automotrices en relación a las emisiones de CO2. Esta obligación es reiterada en el Anexo I, y libera de cumplir con esa obligación a ciertos vehículos más pequeños, como son las motos y vehículos experimentales y a los vehículos artesanales de menos de 50 unidades anuales, siendo que para ser aprobados y comercializados, deberán pasar las pruebas de emisiones al ralentí y al cárter.

Estos valores han sido y deberán seguir siendo actualizados anualmente, con la idea de ir reduciendo los niveles de contaminación, lo que permite a las automotrices ir adaptando sus autos a esos nuevos niveles de emisiones (Principio de Progresividad)

Sumamente interesante es lo que expresa el artículo tercero, el cual trata un tema que debe ser recalcado, ya que considera que el automóvil y sus elementos que puedan afectar las emisiones, deberán ser diseñados y fabricados de manera tal que, en uso normal, cumpla las disposiciones referidas a emisiones (en tu cara, Dieselgate!).

EL AUTO

Como bien dijimos anteriormente, el auto es el último eslabón de la cadena que se debe considerar para analizar la ecología. Siempre debe verse todo lo que rodea al automóvil, para que de esa forma, lo podamos definir como un auto 100% ecológico.

En cuanto a la fabricación de las computadoras de a bordo que equipan a los automóviles (ECU), de vital importancia resulta la Ley 25670, la cual establece los lineamientos esenciales a la hora de la gestión de los PCBs, siglas en inglés de Polychlorinated Biphenyls, lo que en español se conoce como bifenilos policlorados. Son los compuestos principales de las placas que conforman una computadora. Esta ley establece que la tolerancia máxima de este componente es de 50 ppm (partes por millón).

Para la extracción de otros tipos de metales que normalmente se suelen utilizar a la hora de la fabricación del automóvil y sus componentes, me remito al Código de Minería, el cual establece todos los presupuestos necesarios que deberán tenerse en cuenta a la hora de realizar las extracciones de los metales y no metales requeridos, siempre cumpliendo con la normativa ambiental que en este artículo desarrollamos.

A los efectos de la producción de los bienes y servicios que rodean al mundo del automóvil, debemos también tomar en consideración la Ley 24.051 (del año 1992) de Residuos Peligrosos, ya que establece un régimen especial para todos aquellos residuos que puedan causar algún tipo de daño al medio ambiente, sea en forma directa o indirecta.

Los mismos deberán contar con un certificado ambiental, que permita su transporte o tratamiento en plantas específicas, para, de esa forma, ser inoculados. Para el caso que deban ser llevados a una planta de tratamiento, que deberá estar aprobada por la autoridad nacional competente, ésta va a permitir la reducción o eliminación en forma total de los elementos nocivos para el medio ambiente.

ENERGÍAS y COMBUSTIBLES

A la hora de mirar el presente y futuro cercano, es necesario considerar la Ley 25.019, que declara de interés nacional la generación de energía eléctrica de origen eólico y solar en el territorio nacional.

Es una muy buena propuesta, pero que se opaca por algo que siempre afecta a nuestro país: los impuestos. El Artículo 3 establece que “Las inversiones de capital destinadas a la instalación de centrales y o equipos eólicos o solares podrán diferir el pago de las sumas que deban abonar en concepto de impuesto al valor agregado por el término de quince (15) años a partir de la promulgación de esta ley”. Es decir, el plazo comienza a regir desde la vigencia de la ley, y no desde la instalación de la planta destinada a la obtención de esa energía. Esto hace que pueda existir un tiempo en el que nadie desee instalarse y el plazo de 15 años se compute igual, lo que genera que si una empresa decide invertir en unos años, ya cuente con menor cantidad de tiempo de eximición de impuestos, lo que reduce la posibilidad de inversiones serias a futuro.

Igual criterio sigue el art. 7, el cual expresa “Toda actividad de generación eléctrica eó1ica y solar que vuelque su energía en los mercados mayoristas y/o que esté destinada a la prestación de servicios públicos prevista por esta ley, gozará de estabilidad fiscal por el término de quince (15) años, contados a partir de la promulgación de la presente, entendiéndose por estabilidad fiscal la imposibilidad de afectar al emprendimiento con una carga tributaria total mayor (…). Es destacable que prevea la estabilidad fiscal, necesaria para buscar las inversiones que nuestro país requiere, pero que deberían considerarse a partir del momento en que la empresa se instala en nuestro país y comienza su actividad.

Si bien hoy día casi la totalidad de los autos que se están presentando y desarrollando cuentan con algún grado de electrificación, es necesario recalcar que no son la panacea. Mucho peso, excesivo tiempo de recarga y poca autonomía son los principales problemas que enfrentan hoy los autitos a batería que todas las marcas, incluso las más puristas como Lamborghini o Ferrari (con el Sian Híbrido o la SF90) están presentando.

Pero la ecología no son solamente autos eléctricos. Deberían considerarse -mucho más- los Biocombustibles. Mencionados en el Art. 5 de la Ley 26.093(2006) se entiende que están compuestos por el bioetanol, el biodiesel y el biogás y se los define como aquellos que se produzcan a partir de materias primas de origen agropecuario, agroindustrial o desechos orgánicos.

Algo similar debería realizarse con el Hidrógeno, el cual resulta sumamente ecológico, aunque con ciertas fisuras. El Hidrógeno es el gas que mayor abundancia tiene en nuestro universo. Se puede utilizar como combustible mediante el proceso de electrólisis, el cual consta de una pequeña descarga eléctrica que se produce sobre las moléculas de hidrógeno y oxígeno, provenientes del Agua, generando así la división de esas moléculas, utilizando el mencionado hidrógeno como combustible y desechando la molécula de oxígeno. En otras palabras, elimina solamente agua por el caño de escape.

Para profundizar en este tipo de combustibles, también en el año 2006 se dictó la Ley 26.123, la cual declara de interés general el desarrollo del Hidrógeno como combustible y vector de energía, promoviendo así la investigación, producción, uso, desarrollo y aplicación del hidrógeno como combustible alternativo, y así impulsar su aplicación.

Ya hablando de la Energía eléctrica, contamos con la Ley 26.190, la cual declara como interés nacional la generación de energía eléctrica a partir del uso de fuentes de energía renovables destinada al servicio público. Al declarar de interés nacional la realización de energías eléctricas, lo que está promoviendo es fomentar su desarrollo, investigación y su uso, a los fines de lograr la tan deseada reducción del impacto ambiental, permitiendo así que se apliquen ciertos beneficios –sobre todo arancelarios e impositivos- con el fin de promover el uso extensivo de la misma.

EL FUTURO

Todos sabemos que el presente y futuro cercano, al menos de momento, pasa por la explotación del litio para la producción de las baterías que equipan los autos eléctricos.

Por eso, en materia de producción y/o explotación del litio, se está impulsando un proyecto de Ley que permita su desarrollo, y sentando las bases para futuras inversiones, proponiendo medios ecológicos para su obtención, conjuntamente con incentivos fiscales que resulten atractivos para el resto de los inversionistas.

La necesidad de modificar la ley es vital a la hora de buscar nuevas inversiones y fomentar la instalación de empresas que se dediquen a esta actividad, proponiendo excenciones fiscales jugosas para las empresas para que la Argentina se convierta en un polo mundial en lo que respecta a la producción y desarrollo del litio, sin desatender el cuidado del medio ambiente.

CONCLUSIÓN

Hoy en día, en lo que respecta al cambio ecológico todas las miradas se están enfocando en el automóvil, al punto que se lo ha demonizado por considerarlo el principal culpable en la producción de los gases de efecto invernadero, pero no se ha puesto la mira en otras áreas que se vinculan con el automóvil, en forma directa o indirecta, como por ejemplo la necesidad de desarrollar procesos productivos más eficientes (no me refiero a eficiencia en términos económicos, sino en el aspecto ecológico), el uso generalizado de materiales nobles para los interiores y sobre todo, la mira en el desarrollo de otros medios de transporte que acompañen el cambio ecológico que está experimentando el automóvil. La creación de navíos, aviones, camiones y buses 100% ecológicos se vuelve vital a la hora de considerar el cuidado del medio ambiente desde una mirada global.

Tampoco puede dejarse de lado que el automóvil representa la gran mayoría, en términos cuantitativos, si la comparamos con la producción de aviones o barcos como se mencionó con anterioridad, pero no debe dejarse de lado otras actividades que pueden resultar menores en cantidad, pero que son ampliamente contaminantes.

Es decir, el cambio de paradigma hacia una economía más sustentable, debe realizarse en forma completa y total, abarcando todas las áreas y ámbitos de la sociedad. De lo contrario, sólo nos estaremos enfocando en un sólo aspecto. De nada servirá un automóvil que sea 0 emisiones si en el proceso de producción y fabricación del mismo se contaminó el ambiente de una forma abusiva.

En cuanto a la normativa que presenta nuestro país en relación al cuidado del medio ambiente, es extensa y muy específica. Pero considero que siempre deberán promoverse nuevas legislaciones que persigan la protección ambiental y la promoción del desarrollo de nuevas tecnologías destinadas a tal fin.

El camino es largo, pero al menos comenzó.

H.C.

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