Texto de Nico Nikola

En el universo de la industria automotriz, con ánimo de simplificar y estructurar un concepto, podemos dividir a los países productores de automóviles o vehículos comerciales en dos grandes grupos.

Por un lado, están aquellos países de “Diseño” o también llamados “Home”. Por el otro, están los países conocidos por la fabricación o manufactura, mejor conocidos como “Away”.

Si bien para cualquier lector de un blog prestigioso como este la nota podría terminar aquí, y todo el mundo habría comprendido de qué hablamos, me gustaría ir más allá para poder provocarlos con una pregunta: ¿es viable la fabricación de automóviles en Argentina?

Les advierto: esto va a doler.

Veamos algunos ejemplos: no hay dudas de que países como Alemania, Estados Unidos, Italia, Francia, Japón, China -tomándome aquí una licencia-, Corea del Sur o incluso el Reino Unido, son aquellos donde -por historia, tradición, saber hacer y por supuesto por el origen del capital o lugar de residencia de los principales accionistas- son aquellos que se reservan las grandes decisiones.

Son los países donde se encuentran los dueños de las principales patentes y los creadores de tendencias. Se enfocan, a su vez, en la fabricación de los modelos de mayor tecnología y de mayor lujo: son los menos dependientes de los grandes volúmenes de producción.

Estos países buscan otros destinos para establecer las plantas industriales encargadas de producir los vehículos que integran la base de la pirámide.

También existen países como Australia, donde algunas marcas han constituido centros de diseño e investigación. Otra excepción es nuestro vecino del norte: Brasil (advertí que iba a doler), que ha ido avanzando en ese mismo sentido, donde sobrevienen algunos ejemplos como lo fue la plataforma que se usó para la exitosa Gol o recientes productos de desarrollo local, como los Virtus o Nivus. En ese sentido, el liderazgo regional es indiscutible. Ford, en cambio, cerró todas sus fábricas en Brasil: en el Mercosur, sólo quedó operativa la planta argentina de Pacheco. Sin embargo, Ford conservó en Camacarí (Brasil) un centro de Ingeniería y Diseño o PD (Product Development), que resulta una señal que habrá que saber leer en el futuro.

El automóvil representa la quinta esencia de la mercadotecnia, siendo alcanzado por todas las variables del mercado tal cual muchos otros electrodomésticos, porque más allá de su tamaño o funcionalidad, lo son desde el mismo momento en que los estudios de mercado, mucho antes que el “tablero” del diseñador, comienzan a delinear sus primeros trazos.

Por otro lado, tenemos un conjunto aún mayor de países cuyo rol consiste en la producción masiva de vehículos. Entre ellos, de distinto tamaño, localización y propósito estratégico se encuentran aquellos con mayor historia, como España, Sudáfrica, México, Rumania o Argentina. En los últimos tiempos se sumaron a este grupo Turquía, Marruecos, India y Tailandia, que han sido elegidos por los cambios demográficos, políticos y sociales que experimentaron en las últimas décadas.

Los atributos ordenadores que ofician de vectores, que a la vez definen quién es quién en este escenario global, son tan indiscutibles como lapidarios.

Las únicas tres razones por las cuales un país se habrá ganado el derecho a tener una industria automotriz son.

1. Ser un país “Low Cost”, donde el costo de producción bajo permita la fabricación de vehículos en masa.

2. Ser un país de “Diseño”, que permita el desarrollo y la ingeniería de productos innovadores.

3. Ser un país con “Gran Mercado Interno”, donde la promesa de la gran escala, a la larga compensará el sacrificio económico hecho por el inversor.

Aquellos países que pertenezcan a algunos de estos grupos podrán aspirar a un futuro saludable sin necesidad del salvataje de estados proteccionistas, cierre de fronteras o barreras para-arancelarias ya probadas y de nefastas consecuencias (sobre todo para el consumidor).

¿En qué grupo encaja la Argentina?

Argentina no es un país de “Low cost”. Es un territorio penalizado por el extra costo logístico y la carga tributaria, que muchas veces nos lleva a exportar impuestos. Incluso con tipos de cambio altos, el costo laboral no es una ventaja comparativa. Argentina no es Marruecos ni Rumania o España, en relación a otros países comunitarios.

Claramente. Argentina no es un país de “Diseño”. Es una carrera que corrimos alguna vez y que perdimos, ya a final de la década del ‘60. No tenemos marcas propias. Las terminales locales en su mayoría dependen de Brasil o de sus casas matrices. Ni siquiera, como en otros tiempos, se hacen ajustes o restylings locales sobre los dibujos de origen. Cada nueva generación de autos pone en jaque a la industria autopartista debido a la creciente demanda de tecnología, terminación, calidad y dependencia del volumen.

Por último, nuestro querido país no tiene un “Gran mercado interno”. Argentina no es India, Brasil o México en términos de volumen y oportunidades: el mercado interno nacional no ha crecido desde los años ‘70. En 1975, nuestra población acariciaba los 25 millones de habitantes con un nivel de pobreza cercana al 10%: consumían regularmente bienes durables 23 de esos millones. Hoy la población ha crecido hasta llegar a 44 millones, con 48% de pobreza. Quienes podrían consumir ese mismo tipo de bienes son unos 22 millones.

No mucho por agregar. Los números hablan per sé.

Con todo esto, cae de maduro apresurar la conclusión acerca de que la industria argentina de automóviles avanza a contramano de las tres variables descriptas acá arriba.

Frente a lo evidente sobreviene la esperanza. La visión, un plan de largo plazo, una estrategia, entusiasmo y liderazgo que hoy tiene nombre apellido, propósito y resultados. Hablamos del “piloto” Daniel Herrero y de TASA (Toyota Argentina S.A.), cuyo ejemplo hace añicos todo lo escrito y supuesto en este artículo. Hoy TASA duplica el volumen de producción de Sudáfrica para los mismos modelos. Esta capacidad la ha posicionado con un costo competitivo que la llevó a liderar en varios mercados en Sudamérica. Esta misma visión le ha abierto las puertas al diseño y desarrollo local de ediciones limitadas, que han sido copiadas en otros continentes, adelantando el posicionamiento global de la sub-marca Gazoo Racing (GR).

¿Hay en este ejemplo una luz al final del túnel? Sin duda que sí: no es fácil de replicar, pero sí muestra algunas obviedades: volumen y escala, especialización y mirada de largo plazo. Parece simple, aunque no lo es.

La conclusión entonces es: ¡sí, se puede! ¿Se está a tiempo? ¿Vale la pena? ¿Todas las otras marcas tienen las condiciones para trazar un rumbo parecido? Seguro que no. Habrá quienes no lo lograrán.

Les advertí que iba a doler. A quienes hace tiempo peinamos canas y hemos sido testigos de la evolución de esta emblemática y querida industria, nos cuesta aún más comernos este sapo.
Tengamos una mirada realista, inteligente y global. Seamos indulgentes con el pasado y abracemos la incertidumbre sabiendo que, como usuarios, lo mejor que nos puede pasar es contar con una oferta diversa y actual, más allá del origen del vehículo.

N.N.

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La columna de Nico Nikola: “Por qué Argentina nunca volverá a fabricar un Torino”
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