Texto de Nico Nikola
Ilustración de portada: Proyecto Torino 380

Vivimos en una realidad que muestra algunas desigualdades y exhibe soslayadas miserias. Más allá de Seat (nacida y crecida bajo la sombra de Fiat y el Grupo VW), España no tiene ni la tradición ni la ingeniería ni la innovación de Alemania, Francia o Italia.

Sin embargo, hoy España fabrica tres veces más autos que Italia con 2.268.185 vehículos en 2020, contra poco más de los 777 mil que produjo el año pasado el país que ha parido las más emblemáticas y deseadas marcas del mundo. Es una cifra que llama aún más la atención cuando consideramos que Argentina ha acariciado esa cifra en más de una oportunidad en sus últimos años, muy a pesar de la volatilidad de nuestros mercados.

Por supuesto, el punto de equilibrio en el costo unitario varía mucho: serán necesarios menos de 50 Huayra al año para que Pagani Automobili sea una empresa rentable, mientras para viabilizar un hatchback del Segmento B (chico), el volumen trepa a unos 60 mil al año (siempre hablando de la producción de una sola fábrica).

En el caso de una región como el Mercosur, estas cifras se ven sesgadas por la capacidad autopartista de proveer a ambos países productores (Brasil y Argentina), para un solo modelo, versión o plataforma. Es decir: la cifra de 60 mil no es absoluta y la curva de costos no es lineal.

Si hablamos de pick ups, el volumen requerido es un poco menor, según la versiones y equipamiento.

Vayamos al hueso de esta nota: todavía hay nostálgicos en Argentina que sueñan con un mercado cerrado y protegido al estilo de los años ’70 y ’80. Es un absurdo descomunal que pudo haber funcionado en los ’60 e incluso en parte de los ’70, pero que ya se mostraba inviable al comenzar la octava década del siglo pasado. La creciente dependencia de la electrónica y la necesidad de equipar elementos de seguridad activa o pasiva acarrean costos que sólo se pueden soportar con una sola condición: volumen de producción.

Este es uno de los grandes desafíos del autopartismo local y regional, que permite o no la factibilidad de la producción de nuevos modelos en el Mercosur.

Pongamos un ejemplo clásico para pensar y validar lo evidente: 99.792 fueron los IKA/Renault Torino producidos durante 15 años en la Fábrica Santa Isabel de Córdoba. Nadie se atrevería de discutir su éxito. Y acá no me refiero a la leyenda, sino que simplemente hablo del negocio.

En todos esos años de producción del Torino, la integración local de partes se mantuvo por arriba del 90%.

Ahora vamos con un ejemplo actual. Soy de los que creen que el mercado local no ha hecho justicia con el Chevrolet Cruze, un gran auto fabricado en Santa Fe por General Motors, un vehículo global, con mucha tecnología y prestaciones poco vistas dentro de la oferta de producción regional. El estudio de factibilidad se realizó sobre la base de unas 45 mil unidades al año, una cifra que superó sólo en 2017, con poco más de 55 mil autos, para bajar a 36.335 en 2018, siendo el volumen de 2019 de sólo 24.379.

Me detengo aquí para realizar la siguiente reflexión, ¿qué ha sucedido de relevante en estas últimas cuatro décadas para que un modelo sea considerado un éxito porque produjo 100 mil unidades en 15 años y otro sea soslayado por haber fabricado más de 150 mil unidades en apenas cinco años?

La respuesta es simple y contundente: la escala necesaria ha trepado al unísono junto con la dependencia tecnológica, los precios de mercado y la exigencia de un usuario global e informado.

En Argentina, sólo Toyota parece haber encontrado la fórmula del éxito con su política exportadora. El resto, a examen.

No hay futuro en nuestra industria sin una economía abierta hacia al mundo, buscando competir a costos globales y encaminada a la súper especialización: único sendero hacia la escala de producción que permita la mera supervivencia de la industria automotriz local.

Nostálgicos, abstenerse.

La industria automotriz argentina nunca más parirá un Torino o una GTX. Ni siquiera un Fiat 1500 Coupé o una Multicarga. No lo lamento: en aquella épica descansa el maravilloso e insondable mundo de los clásicos.

En esa me anoto.

N.N.

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La columna de Nico Nikola: “Por qué Argentina nunca volverá a fabricar un Torino”
En la Fábrica Santa Isabel se produjeron millones de autos, pero sólo 100 mil Torino en 15 años.

La columna de Nico Nikola: “Por qué Argentina nunca volverá a fabricar un Torino”
En el Complejo Alvear ya se fabricaron más de 150 mil Chevrolet Cruze en poco más de cuatro años.

La columna de Nico Nikola: “Por qué Argentina nunca volverá a fabricar un Torino”
Más sobre el Proyecto Torino, en estas notas.

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ADEMÁS Horacio Pagani y el sueño de un nuevo Torino

La columna de Nico Nikola: “Por qué Argentina nunca volverá a fabricar un Torino”

-Autoblog: En todo el mundo están de moda los Resto-Mods, que son actualizaciones de autos clásicos, sin perder su esencia original. Debido a su relación histórica con el modelo y a su amistad con el preparador, se lo vamos a pedir de manera directa: ¿se animaría a realizar un Resto-Mod de un IKA Torino, con la ayuda de Oreste Berta?

-Horacio Pagani: Me encantaría tener el tiempo para hacer esto y otras cosas. Seguramente. Fui tan apasionado y soy tan apasionado del Torino que sería fantástico poder hacer algo, pero hay una gran diferencia entre lo que uno quiere hacer y lo que uno efectivamente puede hacer. Mi compromiso con Pagani Automobili es muy grande. Tengo 65 años ya. O sea, tengo que ir aflojando un poco, pero el mundo de la movilidad está cambiando tan rápidamente que es necesario correr mucho más que antes. Es necesario pensar el auto eléctrico, el auto híbrido, el auto de la pista, pensar en un segundo modelo. La empresa es conocida en todo el planeta, tiene concesionarios en todo el mundo, tiene clientes que esperan apasionados que la última novedad. Me encantaría, pero mi tiempo al momento no me lo permite (leer entrevista completa).

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La columna de Nico Nikola: “Un día en clásico a la oficina”
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