No estaríamos equivocados si dijéramos que desde que Motoblog existe no pasa mucho tiempo sin escuchar algún comentario sobre el sistema de triple bujía de Bajaj. Algunos en serio, otros en chiste y otros en modo sarcasmo. Lo cierto es que no todo el mundo sabe de qué se trata, algunos piensan que solo sirve para encarecer el servicio en el que te cambian las bujías y están los que lo defienden sin entender a ciencia cierta cómo funciona o cuáles son sus beneficios.
Suponemos que se habrán dado cuenta en este 2021 que la cantidad de contenido que publicamos a diario ha aumentado. Eso tiene que ver con que hay bastante más tiempo dedicado a este espacio y entendemos que no todos los contenidos tienen que estar relacionados con noticias, primicias o pruebas de motos, también está bueno que destinemos parte de nuestro tiempo a aclarar, desmitificar o echar luz sobre diversos temas. En algunas ocasiones nos pondremos a estudiar nosotros, en otras convocaremos -o le romperemos la paciencia- a algún experto en la materia.
Era muy divertido escuchar a Natalia Natalia en Hablemos Sin Saber, pero en este ámbito es mejor aportar todo el conocimiento que se pueda y de la forma más sencilla para que todo el mundo lo entienda. Aquellos con más hambre de saber seguramente podrán ahondar en el tema por su cuenta, no es el fin de esto aburrirlos con complicaciones, sino que nos enriquezcamos todos. Y el disparador de esto fue una consulta que recibimos respecto del Digital Triple Spark ignition, o DTS-i, implementado en la Bajaj Rouser NS200.
Entonces nos pusimos a averiguar un poco. Lo primero con lo que nos encontramos fue un video muy cortito en el que nos habla una especie de transformer, contando las beneficios del sistema pero de una forma demasiado light. Básicamente se limita a decir que con la tecnología de triple bujía la combustión ocurre más rápido, con lo que la ECU puede generar un retardo en la ignición de 15? y de esta forma generar más potencia, mejor eficiencia en el consumo y menores emisiones. Cambio y fuera.
Sin ánimos de complicarnos la vida, nos pareció que se podía agregar un poco más de información al asunto y nos dimos una vuelta por la deep web en busca de más detalles. Y por suerte en el mundo hay gente con ganas de investigar la tecnología a fondo.
Lo primero que pudimos ver es que la tecnología de triple bujía realmente genera una combustión más rápida, no es solo un slogan, logrando una mejora del 27% respecto de los motores con doble bujía, como el que tenía la Rouser 220 por ejemplo, y del 50% respecto de los motores con una sola bujía. Y para lograr esto, primero hay que diseñar una tapa de cilindros que permita alojar esta tecnología. En el caso de las Rouser y Dominar, la tapa del cilindro está fundida en una sola pieza con la torre que aloja los rodamientos del árbol de levas, los balancines con rodillos, las cuatro válvulas y las tres bujías, una de ellas pasando por dentro de la cadena de distribución a través de un tubo sellado con o'rings.
El sistema funciona con una bujía principal y dos secundarias, todo controlado por una ECU que hace que generen la chispa en distintos momentos de acuerdo a distintos parámetros que va midiendo, como la posición del acelerador, medida con el TPS, las rpm, la carga del motor, etc. Bajaj declara que esta tecnología consigue mucho mejor eficiencia de combustible en bajas vueltas, comparándolo con el motor de 200 cc de la Duke, la diferencia a favor de la NS es de entre 10 y 13 kilómetros por litro a bajas vueltas, aunque esa diferencia tiende a desaparecer a medida que trepa el tacómetro.
Respecto de las emisiones, los ensayos no solo mostraron que la combustión es más rápida y pareja con la tecnología de triple bujía, incluso comenzando la ignición 15? más tarde en el giro del cigüeñal, y hace que las emisiones de hidrocarburos sin quemar sean menores al momento de abrir las válvulas de escape en la cámara de combustión. Lo mismo con las emisiones de monóxido de carbono.
Lejos de ser solo un argumento de marketing, el DTS-i de Bajaj tiene varias ventajas: mayor facilidad al arranque, mejor andar con menos vibraciones y ruido, menores emisiones, mayor potencia y eficiencia térmica, menos tendencia a que se carbonicen las bujías, mayor suavidad incluso a altas rpm, sin problemas con baja temperatura de admisión y sin chances de detonación.
Obviamente también tiene sus limitaciones, ya que es una tecnología más costosa, tiene un diseño más complejo, fallas en la ECU pueden generar mal funcionamiento, solo puede funcionar con motores de refrigeración líquida y cualquier falla en la refrigeración puede causar daños graves al motor y además por su diseño es un motor más pesado.
Es un tema recurrente en este mundo. Cuanta más tecnología tiene una moto, más preocupaciones tiene el usuario por el hecho de que la moto te pueda dejar tirado en el medio de la nada, y la realidad es que cada vez las cosas se rompen menos. Seguramente con más sensores, más piezas móviles, más de esto y más de aquello exista un mayor riesgo a tener alguna rotura, pero también de la mano de estos avances llegan mejores prestaciones, motores más limpios y eficientes, mayor facilidad de diagnóstico de las fallas, etc.
Como conclusión, la tecnología podemos adoptarla o rechazarla pero como sucede en este caso, los beneficios que vienen con ella son reales. No todo es marketing.
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