Texto de Leonardo Valente
@LeonardoValente

La movilidad en Latinoamérica, como tantos otros fenómenos históricos en la región, ha presentado una serie de ciclos de diverso alcance e intensidad, que por lo general han tendido a estar más desacoplados que integrados al desarrollo global de la industria.

Con un comienzo netamente importador, sobre principios del Siglo XX, matizado por algunos desarrollos locales aislados, a partir de 1915 se instalaron en Brasil y Argentina plantas ensambladoras de kits de automóviles, listos para su montaje. Recién en la segunda mitad del Siglo XX la producción escaló hacia la fabricación integral de modelos más o menos similares a sus contrapartes vigentes en otros países, aunque siempre con algún grado menor de complejidad, sofisticación, terminaciones, características y variantes disponibles.

No fue sino hasta la década de los ‘90 en que esta diferencia -a la que llamaré “Brecha Automotriz” en adelante- tuvo su menor amplitud, con gran disponibilidad de modelos tanto importados, como ensamblados o fabricados a nivel regional, en sintonía con las políticas de apertura comercial de los distintos países y de la capacidad de fabricación en escala de los bloques regionales. También se dio por la voluntad competitiva de los distintos fabricantes al ofrecer vehículos con las prestaciones más recientes al público local.

Sin embargo, tras haber alcanzado ese momento destacado en que los consumidores del Mercosur pudieron acceder a vehículos de última generación, casi en simultáneo con los habitantes de los países centrales, comienza un proceso de ensanchamiento de la brecha automotriz, dictado en particular por la imposición sucesiva de estándares cada vez más restrictivos respecto del control de emisiones y la seguridad en los países centrales, con el subsecuente impacto en el precio de las unidades, los requerimientos de escala y la rentabilidad de las compañías.

La constitución del bloque Mercosur, del que se cumplen 30 años de su creación por estos días, planteó en su momento alguna esperanza de consolidar el volumen necesario para convertirnos quizá no en un mercado de primer nivel, pero sí en uno que ofreciera un atractivo suficiente para diseñar procesos integrados de fabricación transnacional, con una localización regional de desarrollo, plataformas y piezas en general. Lamentablemente, la falta de armonía en la legislación y requisitos -en particular los vergonzosos procesos de prórroga de elementos de seguridad en autos, y en el caso argentino la inexplicable demora en motos, consagrada por la inexplicable Resolución 460/19- fueron mermando esta posibilidad y consolidando el empobrecimiento de la oferta.

Esta pauperización de las características ofrecidas significó quitar opciones, motorizaciones o funcionalidades a los vehículos fabricados o vendidos en la región. Con la excepción de los segmentos más sofisticados -que incluso en algunos casos vieron mermadas sus opciones más complejas de seguridad- los segmentos populares evidenciaron un notable atraso en términos de rendimiento y prestaciones. Incluso fueron testigos del diseño de nuevas marcas o modelos especialmente enfocados en mercados periféricos, con características técnicas notablemente inferiores. Son los “Autos del Mercosur” (ver nota aparte).

Quizá el último gran intento fue la estrategia “One Ford”, del fabricante norteamericano, que se propuso ofrecer vehículos de idénticas especificaciones y nivel tecnológico en cada país en el que estaba presente: El Fiesta Kinetic Design fue el último auto chico en revolucionar el mercado y dejar la vara altísima en términos de equipamiento y seguridad

Lamentablemente, los resultados y el cambio notorio de estrategia confirmaron que para esa marca (y para tantas otras que ofrecen modelos “low cost”, “emergentes” o “very long life”, entre otros eufemismos) acercar movilidad de calidad global fue sinónimo de pérdidas y en cualquier caso no resultó en una estrategia sostenible.

Más recientemente, el despegue global de las nuevas tendencias en electromovilidad y conducción autónoma no han hecho más que acrecentar esta brecha, que tiene impactos ampliamente negativos en la salud y la seguridad vial de la población y Latinoamérica no es precisamente un mercado que no tenga necesidades en términos de seguridad o emisiones:

De las 20 metrópolis más relevantes a nivel global que han debido imponer restricciones de circulación (conocidas según el país como “pico y placa” o “rodizio vehicular”), 15 de ellas se encuentran en países emergentes y 10 en nuestra región, algunas tan importantes y contaminadas como la Ciudad de México, San Pablo en Brasil, Santiago de Chile o Bogotá en Colombia.

Por ellas circulan más de 15 millones de vehículos, muchos de los cuales (más de 3 millones) se encuentran afectados a la actividad comercial, y por lo tanto no son pasibles de estas restricciones o implican un costo político aún más alto. Si bien existen algunos paliativos dentro del paradigma actual como el desarrollo del Gas Vehicular, la disponibilidad del fluido, así como sus redes de distribución no alcanzan las dimensiones del caso argentino, paradójicamente uno de los menos urgentes en términos ambientales. Tampoco es opción subsidiar una transición masiva a la electromovilidad como han decidido impulsar tanto los países centrales como el caso chino, difícilmente prosperen las propuestas de descontar miles de dólares provenientes de impuestos al consumo de los más humildes la adquisición de vehículos que aún permanecen en valores prohibitivos, incluso los fabricados en la potencia de oriente.

Y también existe un problema muy profundo de raíz cultural: no tenemos el volumen ni los recursos para impulsar desarrollos a medida de nuestra idiosincrasia, y promocionar rickshaws, o microcars pensados en otra organización social, infraestructura y orografía, dando lugar a una doble pendiente de adopción: Pensamos como europeos, tenemos distancias americanas, y presupuestos africanos. Resulta entonces imprescindible plantear que la evolución de soluciones para movilidad implica hacerlo no solo desde los autos, utilitarios y camiones, sino soluciones para el ámbito rural, así como vehículos de uso personal y micromovilidad: Motocicletas -fundamentales en Latinoamérica-, bicicletas, monopatines y nuevas soluciones basadas en todos ellos… y que las reglas de juego son completamente diferentes.

Planteado el desafío, ¿puede llevarlo a cabo una compañía nacida o pensada desde otro país? ¿O acaso necesitamos un desarrollo endógeno, que contemple los factores particulares y ponga la prioridad en los emergentes y en Latinoamérica en particular? Esto no implica necesariamente una integración vertical completa de la cadena de valor, el mundo es y será una unidad globalizada con distintas disponibilidades óptimas de cada recurso, y muchas veces hemos caído en la tentación cortoplacista de imaginar un complejo nacional o regional como solución a todo, y terminar con nada.

Cuando hicimos bien las cosas, y vuelvo al caso del gas natural, los argentinos -y los latinoamericanos en general- hemos sabido desarrollar iniciativas innovadoras y muy ajustadas al contexto, verdaderos casos de éxito competitivos y con potencial de exportación: Medio Oriente, la India o Africa podrían ser excelentes mercados para quien pudiera aportar soluciones novedosas. También hemos sabido hacerlo en términos muy atractivos de frugalidad: la escasez despierta al ingenio. O como dice Jaime Lerner (tres veces intendente de Curitiba y dos veces gobernador de Paraná en Brasil): “La creatividad empieza cuando le sacás un cero a tu presupuesto”.

Pero mientras no hagamos nada, la brecha se amplía a una velocidad nunca antes vista, marcando diferencias en el corto plazo y comprometiendo fundamentalmente el largo plazo: casi a diario nuevas automotrices anuncian sus planes de electrificación con un enfoque central, o con condiciones que solo el enorme mercado chino puede sostener, lo que implica que en 15 o 20 años podríamos directamente no tener una provisión de soluciones de movilidad, ni siquiera en formatos de menores prestaciones, porque el mundo va a estar mirando para otro lado. Pero si los latinoamericanos tomamos el toro por las astas podríamos reimaginar esta situación y trabajar con un enfoque diferente y proyección a mercados enormes a nivel internacional.

Iniciativas como la importación de algunos modelos eléctricos o híbridos, e incluso el retrofit están ayudando a crear una conciencia de las nuevas tecnologías y su impacto, pero en la mayoría de los casos resultan inaccesibles para el público en general, y un marco legal atrasado en mayor o menor medida limita el desarrollo de las alternativas de uso personal, y el tiempo sigue pasando. Los grandes fabricantes internacionales desatienden a nuestros mercados por pequeños, informales o remotos, todo es una buena excusa, y trasladan la responsabilidad del cambio a los que estamos de este lado del mundo: El momento de subirse al tren es ahora, mañana puede ser demasiado tarde.

Hace casi siete años, casi de casualidad pude tener un anticipo de esta brecha que ya se cocinaba en lugares como Silicon Valley, y por eso decidimos crear un proyecto que haciendo muy poco ruido, viene pensando y desarrollando soluciones para trabajar esta brecha, pero no es suficiente (leer más).

Latinoamérica es grande, diversa y con todas sus limitaciones sigue siendo un mercado de 650 millones de personas. Es importante que seamos muchos más -con ambición y matices, con diversidad de ideas pero fundamentalmente con voluntad de dedicarle tiempo e inversión- sumando liderazgos para encontrar una solución que, más que nunca, está en nuestras manos.

L.V.

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Opinión: “Los 30 años del Mercosur y la Brecha Automotriz de América Latina”

Fines de los ’90: un auto básico ofrecía diseño, seguridad y similares prestaciones a sus homólogos europeos.

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El Renault Clio 2 es un gran ejemplo.

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One Ford, el último gran proyecto para eliminar la brecha automotriz global, “el modelo más atractivo, mejor equipado y recomendable de su segmento” aseguraba Autoblog allá en el 2011.

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El Sandero es quizá uno de los ejemplos más claros de la “Pauperización Tecnológica”, incluso ignorando que el equipamiento de seguridad y emisiones es incluso muy inferior al de Europa.

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Donde por el mismo dinero -y subsidios de un Estado que puede hacerlo- podemos llevarnos un eléctrico.

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Al menos 10 ciudades de Latinoamérica presentan restricciones a la circulación por problemas ambientales. ¿Quién se ocupa de esto?

Opinión: “Los 30 años del Mercosur y la Brecha Automotriz de América Latina”

¿Estamos culturalmente preparados para andar en rickshaws eléctricos?

Opinión: “Los 30 años del Mercosur y la Brecha Automotriz de América Latina”

¿O es el Changli la mejor opción para Latinoamérica? Definitivamente tenemos que pensar en términos regionales.

Opinión:

Los 30 años del Mercosur y los 30 autos más emblemáticos de la región. Para bien y para mal. Leer nota.

Opinión: “El Mercosur nació para salvar a la industria automotriz (y hoy es una condena para los consumidores)”

El Mercosur nació para salvar a la industria automotriz regional y hoy es una condena para los consumidores. Leer nota.