Texto de Jerónimo Chemes
Fotos de Connie
Antes de empezar, celebro que Renault Argentina haya prestado la Duster Oroch Profesional, aún sabiendo que no vamos a recomendar su compra: esta pick-up sigue sin ofrecer control de estabilidad (ESP) en ninguna de sus versiones y es un defecto de seguridad grave.
Más allá de eso, avancemos. Siempre me pareció interesante el fenómeno de las Duster/Oroch en Argentina. En mis recorridas por el país, especialmente en zonas alejadas, lo que habla de un vehículo robusto y confiable. Es lo primero que destacan sus dueños.
La Duster Oroch se vende en la Argentina desde abril de 2016 y en Autoblog ya probamos la versión 2.0 4WD (leer crítica). Sin embargo, en noviembre de 2020 se sumó la variante 1.6 Profesional 2WD: una versión de entrada a gama con la que Renault intentará atajar el penal que pateó Fiat con la nueva Strada (leer críticas). Si bien la Oroch es más grande que la Strada Doble Cabina, las dos hoy tienen precios de lista similares: la Fiat Strada Doble Cabina arranca en 1.48 millones de pesos y la Renault parte desde 1.81 millones.
Manejé la Oroch Profesional durante una semana, la probé en el campo y la puse a trabajar. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
En este segmento de pick-ups de trabajo, el diseño pasa a un segundo plano y no es tan importante. Otros ítems como precio de venta, financiación, durabilidad y costo de operación están antes y la estética no es algo que defina la compra. Bueno, Renault se lo tomó muy en serio. La Oroch desciende de la Duster, que nació como una SUV low-cost de Dacia. Cuando en Renault descubrieron que en Sudamérica usamos mucho autos con caja de carga, entonces nació el Proyecto Oroch, encabezado por el argentino Adolfo Felippa (leer entrevista). La Oroch Outsider 4WD tiene numerosos aditamentos de plástico para hacerla más linda. El resultado final es pasable. Pero esta Oroch Profesional obviamente no tiene nada de eso. El resultado es impactante. Por donde la mires, es fea. Luce despojada, bien simplona, no tiene nada para disimular su rusticidad y el “look and feel” es pobre.
La trompa es igual a la Duster, con guardabarros “inflados”. Luego el habitáculo es más angosto, para rematar la cola nuevamente “inflada”. El lateral trasero y la cola es donde más se nota que no nació como pick-up. Mirando por el espejo exterior, desde el puesto del conductor, sobresalen bastante los guardabarros trasero. Parece medio “culona”.
La caja de carga es aceptable: tiene ocho buenos ganchos de amarre y un muy buen revestimiento de caja, pero no tiene barras de protección de luneta ni sobre el techo (para apoyar la escalera). El portón trasero no tiene barra compensadora para hacerlo liviano (aunque no pesa tanto) y tampoco tiene luz de caja.
El paragolpes trasero tiene escalón para subir a la caja, muy cómodo. Las llantas son de chapa, sin siquiera traer tazas (salvo el embellecedor del medio). No me disgusta esto para nada. El techo viene pelado, no trae nada.
A favor tiene un solo punto: el despeje es espectacular, no toca nunca en ningún lado ni saltando en el campo. Abajo, la chata trae cubrecárter y cubretanque. El final del caño de escape está muy expuesto y al buje que lo sostiene atrás no le veo mucha vida.
El diseño está pensado para que no haya nada caro que reparar si vivís andando en la calle. En este punto estético, la nueva Strada le mete un golazo al ángulo y la Oroch no puede ni siquiera tratar de atajar el bombazo.
Insisto que a mí no me importa que sea fea en este segmento para laburo, pero realmente luce “honesta” (por no decir “pobre”). En cambio la Strada se ve cool por donde la mires. Veredicto: Mal. Strada 1, Oroch 0
POR DENTRO
Partiendo de la base que la Oroch es más grande que la Strada, debería atajar tranquila. Veamos.
Adelante es más cómoda que la Fiat, hay más espacio, pero las butacas son altas y duras, pensadas para resistir gordos. Obviamente, no regulan en altura, por lo cual vas sentado alto. De todas maneras, no es grave.
Sentado en el conductor, la rodilla toca el plástico de la puerta dónde están las teclas de los levantavidrios. Tampoco es grave, pero después de seis horas, medio que se nota. El tablero es más grande y claro que en la Strada, con dos relojes buenos de RPM y Velocidad, más un tercero digital de temperatura y combustible. Hasta ahí, buenas noticias, pero el tablero carece de toda clase de info útil, ya que sólo tiene la hora y los kms recorridos. No hay de data de consumo o autonomía, ni nada extra. Una pena, porque es un tablero claro y legible, pero se le nota la falta de esa vital info.
El volante es duro y no tiene ningún comando, pero regula en altura. La consola central tiene piano black que -como también ocurre con la Strada- no es lo indicado para trabajo, porque se raya y ensucia con facilidad.
Lo bueno es que tiene un montón de lugar para guardar cosas. La parte superior de la plancha de instrumentos hay un hueco profundo y grande. Arriba de la guantera, que es gigante, hay otro espacio enorme. Tiene posavasos, huecos para monedas y portamapas en las puertas.
En la consola central domina la radio típica de Renault, con Bluetooth, teclas bien grandes y display naranja con dígitos antiguos. La radio anda bien, pero los parlantes son horribles y de mitad de volumen para arriba saturan, haciendo mucho ruido.
Los comandos del aire acondicionado son bien robustos y simples. Hay teclas ciegas por todos lados y sólo escondida abajo a la izquierda esta la tecla ECO, que cambia el seteo del pedal del acelerador haciéndolo más “dormido”. Al presionarla, se prende una luz verde en el tablero indicando que se activó el modo para intentar economizar combustible.
Atrás es más ancha que la Strada, lo cual es una buena noticia, pero el asiento tiene el respaldo demasiado recto y el apoyacolas es duro, por lo cual termina siendo incómodo. El pequeño Fermín viajó atrás los casi 1.000 kilómetros ida y vuelta a Entre Rios y su sentencia fue inapelable: “Me duele un poco la espalda”. Hay más espacio que en la Strada, pero no termina siendo tanto más cómoda por el diseño de las butacas. Son asientos muy duros, pensados para aguantar y no para ser cómodos.
Otra cosa es que el kit de seguridad no tiene lugar fijo y queda tirado en el piso, dando vueltas por ahí. En general, termina abajo del asiento.
La calidad de terminación es apenas correcta, todo es más bien rústico, pensado para soportar maltratos de gente de laburo o choferes. No hay detalles cuidados, pero tampoco encastres escandalosos. Lo único que son muy malas son las alfombras, que son tan, pero tan blandas que se doblan solas en un lomo de burro.
Un tema a atender son los ruidos. Como usuario de pick-ups con motores Perkinsei´y tacos de barro, claramente conozco un poco del tema. Se podría decir que tengo un postgrado en la materia. Es normal que un vehículo haga ruido a rodadura (neumáticos) o a motor (sin protección) o a viento (burletes o ajustes puertas) o a lluvia (revestimientos pobres en el techo), pero nunca me pasó de manejar un vehículo fabricado en 2021 que haga ruido a todo eso junto. Con tormenta fuerte puede ser directamente insoportable.
Uno “compensa” subiendo el volumen de la radio pero los parlantes son malos y saturan por lo cual el combo es completo. La Oroch carece de confort acústico y hace demasiado ruido a todo. Solo se aguanta hasta 100 kms/h. Y si vas en la tierra cada piedrita hace PUM contra los pasarruedas y el piso tornándose muy molesto. Podría decir que es como andar en moto o nivel mi Azul. Un tema a revisar.
Veredicto: Regular. Si bien hay más espacio, no está tan bien aprovechado. La terminación de Strada es mejor y la info del tablero en Oroch es escasa. Strada 2, Oroch 0.
SEGURIDAD
Como buen vehículo de laburo, solo tiene lo básico para andar. Cierre centralizado, sólo dos levantavidrios eléctricos, aire acondicionado, dirección asistida, Bluetooth y listo. Si no existiese la Strada, sería suficiente, pero la Fiat tiene bastante más cosas.
Las luces bajas de la Duster Oroch son demasiado cortas y las altas apenas cumplen. Una pena, porque Renault tenía tradición en luces impecables. En seguridad, vuelve a perder, pero por escándalo. Solo dos airbags y frenos ABS. La Strada, en este punto, la aniquila con cuatro airbags y ESP. Veredicto: Muy malo. La Oroch pidió permiso para ir al baño y ni siquiera quiso ponerse al arco. Strada 3, Oroch 0.
MOTOR y TRANSMISIÓN
Bueno, acá es donde la Oroch se para de manos. El motor 1.6 de 16V le gana al 1.3 8V de las Fiat Strada más accesibles en todo aspecto. Es más grande, más potente y tiene más torque. Nada de turbos y cosas caras: un clásico 1.6 16V vueltero (gracias a Dios, con distribución por cadena).
Antes de seguir hay que aclarar que este 1.6 es de origen Nissan y no es el K4M que tantas satisfacciones dio a todos los Renault que lo llevaron. Es muy probable que quien compre la Oroch Profesional le instale gas. Al igual que ocurre con la Fiat Strada, Renault cancela la garantía de fábrica al momento de instalarle el GNC.
El motor es un H4M con 115 cv a 5.500 rpm y 148 Nm a 3.750 rpm. Entre 4.000 y 6.000 rpm empuja con ganas. Pero lo raro es que el rojo del cuentavueltas está a 5.400 rpm, pero sigue y sigue subiendo hasta las… ¡6400 rpm! En estas circunstancias, el empuje se siente, pero como era de esperarse el motor es muy ruidoso. Ahora, ese dato nos importa sólo a los nerds de Autoblog. El comprador de este aparato jamás usará su herramienta de trabajo al corte de rpm. Al menos no el propietario.
Entonces, ¿cómo anda en uso normal? Bien. Empuja desde el vamos, aunque debajo de 2.000 vueltas le cuesta bastante. Siempre es mejor usarlo de 2000 a 3000 rpm, que si bien no descolla, se siente cómodo y es ágil. Si estás apurado, la diversión esta arriba de las 4.000 vueltas, pero en esas circunstancias se dispara el consumo.
A 100 km/h el motor trabaja a 3.100 rpm y a 120 km/h llega a 3.800, siempre en quinta marcha. El ruido de la mecánica se siente mucho. La velocidad máxima es de 174 km/h a 5.700 rpm, ya entrando en la zona roja del tacómetro.
Es un motor sobrado para un vehículo de trabajo. Nadie que labure quiere ir a fondo, ya que se prioriza el ahorro de nafta y la durabilidad. La caja es de 5ta, relacionada corta para mejorar la salida en ciudad. El embrague es común, no bimasa (gracias a Dios). Los consumos son lógicos: 6.5 l/100 a 100 km/h; 8.7 a 130 y 10.3 en ciudad. Acelera de 0 a 100 km/h en 12.4 segundos.
Ahora hay un tema. No es el motor (que anda bien), sino supongo la calibración del acelerador o el paso a paso. Sucede que cuando el motor tiene “carga”, por ejemplo con el aire prendido, al salir hace un pequeño “quedo” y después acelera cuando instintivamente apretás más el acelerador. El tema es que cuando “agarra” sale medio disparada y levantás, por lo cual cabecea. No es grave, pero se nota una falta de refinamiento en la calibración en ciudad, aunque con el uso te acostumbrás y tendés a regularlo con el embrague. No es malo, sólo está “tosco”.
En el modo Eco, el acelerador está dormido y se acentúa aún más ese fenómeno. Si le ponés GNC, esto podría ser un (potencial) dolor de cabeza. Al no ser una pick-up deportiva, la usé la mayor parte del tiempo en modo Eco y la verdad es que, salvo ese detalle, va bien. Ahora, si estás apurado o en ruta con camiones, sacale el modo Eco, porque tarda mucho en acelerar. Veredicto: Muy Bueno. Ataja Oroch con autoridad. Strada 3, Oroch 1
Me encantaría saber qué piensan los usuarios que ya tengan en uso este motor en otros modelos de Renault. Ojalá carguen críticas del mismo en AutoAdvisor, especialmente si alguno le puso GNC.
COMPORTAMIENTO
La Oroch viene con una grata sorpresa: Tiene tren trasero independiente, esquema multibrazo. Es muy raro que un vehículo entrada de gama lo traiga, más sabiendo que su hermana carrozada (la Duster 1.6) tiene eje de torsión. Según informó la marca en su momento, el esquema multibrazo permitió adaptar mejor el diseño de la caja de carga.
Es una suspensión costosa y en este segmento el cliente no suele estar dispuesto a pagar esos lujos. Recalco: en este segmento. ¿Por qué? Porque si bien es mejor, más estable, más seguro que un eje de torsión, cuando le metés carga, no es tan resistente ni duradero.
No es que me queje del eje trasero independiente, solo digo que hubiese preferido que traiga eje común como la Strada y ese dinero lo usen para agregarle ESP, por ejemplo.
Descargada, en el firme (ruta/ciudad/autopista) tiene lindo andar. Aún en asfalto roto, copia bien y tiene esa característica de “tanquecito”, sin ser incómoda. Pozos, cunetas, cráteres, lomos de burro y demás cosas de la geografía de las ciudades las aguanta con ganas y no acusa recibo. En ruta va bien, si manejás tranquilo.
Descargada, en el suelto, es muy buena, porque además de ser robusta, tiene un excelente despeje del piso que hace que no toque en ningún lado y puedas encarar las huellas tranquilo. No tiene control de tracción, así que se maneja como en la vieja escuela: acelerador, palanca y volante sin nadie que se meta a molestar. Es tan noble como los viejos R12, que todavía dan pelea en el interior profundo. Incluso para sacar la foto la puse de costado un par de veces y se deja llevar cruzada con maestría, regulando el cruce con acelerador, sin tocar el freno. Descargada se valora el tren trasero independiente y se comporta mejor que la Strada.
Con carga, la cosa cambia. Adelante sigue bien, pero con apenas 500 kilos y yo (93) sin siquiera llegar a la máxima permitida, el tren trasero independiente le juega en contra. La chata se agacha demasiado y queda mirando al cielo, una sensación rara.
Y, cuando empezás a andar, el tren trasero pierde frecuencia y no sabe bien qué hacer. Mientras adelante sigue robusta y se siente más liviana, atrás está muy baja y en cada pozo o lomo te avisa que no la está pasando para nada bien. Ya pasando los 80 km/h aparecen los movimientos indeseados de la cola ante un cambio de apoyo. Si se te cruza alguien, doblás y el tren delantero de forma impecable marca la trayectoria, pero a la cola le lleva un rato pensar y apoyar. Cuando lo hace, descarga el peso de forma abrupta y viene el susto (si no tenés experiencia). Además, se agrega que al no tener ESP, siempre está el riesgo de hacer un trompo.
En pick-ups de trabajo, esto es ley: para cargar kilos, suspensión con eje (rígido o de torsión). Si es posible (en los chasis o utilitarios grandes), con elásticos y si no con brutos espirales en utilitarios chicos.
La dirección es mala. Lenta, dura y rebotadora. Como resumen, podemos decir que sin carga anda mejor que la Strada, pero con carga la Strada es superior. Veredicto: Empate.
CONCLUSIÓN
La Duster Oroch Profesional sería un buen vehículo de trabajo si al menos tuviera control de estabilidad (ESP). Por eso, Autoblog no recomienda su compra.
Pero tengo una duda: porque tiene cosas caras, como el tren trasero independiente y los neumáticos Michelin. Es insólito que se gaste dinero en cosas que el comprador no está interesado en pagar y no se instale un simple módulo de ESP.
¿Y si ofrecieran una Duster Oroch Profesional 4×4? Ahí tendrían más sentido la suspensión y esos neumáticos. ¿Se imaginan? La Fiat Strada no tendría forma de competirle.
Esta versión Profesional tardó en llegar y deja en evidencia la antigüedad del desarrollo de la Duster Oroch. Por eso, en Renault ya están trabajando en una segunda generación, que tiene chances de producirse en la Argentina (leer más). Pero, hoy por hoy, la Fiat Strada le gana en casi todos los aspectos y hace que hoy sea una mejor compra. Este partido, por el momento, lo ganó Italia.
J. Ch. / C.
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ADEMÁS
Costo e intervalos de servicios
Cada 10.000 km o 12 meses: servicios desde 12.595 pesos
Garantía de tres años o 100 mil kilómetros.
Pastillas de freno: 4.226 pesos.
Espejo acompañante: 28.521 pesos.
Filtro de nafta: 645 pesos.
Paragolpes delantero: 12.532 pesos.
Faro trasero izquierdo 9.891 pesos.
Llanta de chapa: 5.984 pesos.
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Ni las flores ayudan. La estética, definitivamente, no es el punto fuerte de la Renault Duster Oroch Profesional.
Una pick-up de trabajo, con un diseño básico y anticuado.
Es más grande que la nueva Fiat Strada, pero tienen precios similares.
El interior de la vieja Duster y en la versión más despojada de todas.
Los plásticos y revestimientos son pobres, sin lujos.
La cabina es más ancha que en la Strada, pero el respaldo trasero es demasiado recto.
Volante sencillo, con comandos satelitales del audio a la derecha.
El tablero tiene información básica, sin demasiados datos.
El motor 1.6 es de origen Nissan. Naftero y vueltero, pero rendidor.
Curiosidad: eje trasero con suspensión multibrazo, algo poco visto en vehículos de trabajo.
Las llantas de chapa son ideales para castigarlas. Otra sorpresa para ser un vehículo de trabajo: neumáticos Michelin.
La caja de carga tiene una capacidad de 650 kilos y tiene un volumen de 683 litros.
Buena cantidad de ganchos de anclaje. Le falta protección en la luneta.
Hora de ir a trabajar.
Gracias una vez más al corralón Matervan.
Así queda con 650 kilos de carga.
Buen andar fuera del asfalto.
No tiene control de estabilidad (ESP). Ni siquiera como opción. Autoblog no recomienda su compra.
