Texto y fotos de Renato Tarditti
Diseños de Juan Manuel Díaz
Nota publicada originalmente en la Revista Miura

Esta entrevista arrancó como una de nuestras típicas notas de “10 Autos” en MiuraMag. Error. La posibilidad de hablar en confianza con un tipo como Juan Manuel Díaz, con lo lejos que llegó en el mundo del diseño de autos (¡y lo que le falta por recorrer!), ameritaba un desarrollo mucho más extenso.

Por eso lo que se reproduce a continuación es prácticamente una desgrabación en crudo de la charla que tuvimos en Rosario, “su lugar en el mundo”, al borde del hermoso Río Paraná. Un ida y vuelta a través del recorrido profesional de Manu, sus autos favoritos, el devenir de las marcas italianas, anécdotas, su presente en Audi, sus preocupaciones ecológicas e incluso hasta algún atisbo de primicia. Este es Juan Manuel Díaz, un verdadero amigo de la casa.

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Para los que estamos en “esto de los autos”, Juan Manuel Díaz es un nombre reconocido y admirado. Y para los que no, vale esta analogía basquetbolística: es algo así como el “Manu Ginóbili” del diseño de autos. ¿Suena exagerado? No lo es tanto: llegar a ser Diseñador Senior en una marca como Audi –donde trabaja ahora– es tan difícil para un argentino como lo fue para el otro Manu llegar a jugar en un equipo de primera línea de la NBA. Pero además de todos los atributos que se requieren para triunfar en un ambiente tan competitivo (talento, responsabilidad, criterio y audacia), Juan Manuel es un gran tipo, de esos que a uno le da mucho orgullo considerarse amigo. Y habiendo quedado eso asentado, pasemos a todo lo que tiene que tiene para contarnos sobre su vida con los autos.

-Ya sabemos que dibujabas autos desde que pudiste sostener un lápiz, pero ¿cuál es el auto que más recuerdos te trae de la infancia?
-El auto que más recuerdo es un Ford Granda Ghia, porque para mí está inseparablemente asociado a mi Viejo, que falleció hace casi 18 años. De todos los que tuvo, es el que más memorias me trae de él, y de hecho cada vez que veo uno en la calle o en alguna foto se me hace un nudo en la garganta. Era un autazo: tenía lavafaros y una computadorita que indicaba si las puertas estaban abiertas. Imagináte a comienzos de los ‘80 –yo tenía 5 o 6 años– lo que era eso. Después lo cambió por un Sierra Ghia y yo lloré como tres días seguidos. Y no es un superdeportivo, ni mucho menos, pero hasta el día de hoy tiene unas líneas que para mí son sinónimo de elegancia. Creo que ese Granada fue determinante para que me gustaran tanto los autos.

-¿Tu papá fue una influencia importante para que terminaras siendo diseñador?
-En muchos aspectos, sí. Pero del mismo modo lo fue mi mamá. Yo siento que desde chico fui muy educado estéticamente. A mi mamá siempre le gustó mucho el dibujo, el arte y la arquitectura –de hecho mi hermana terminó siendo arquitecta, y una gran arquitecta– y mi papá siempre fue un tipo de muy buen gusto, muy refinado. Y como le gustaban mucho los autos, compraba muchas revistas. Ahí descubrí los Porsche, las Ferrari y todos esos autos que te vuelan la cabeza cuando sos chico.

-¿Tenías algún favorito?
-Ufff, ¡un montón! Pero el que más me marcó creo que fue el Lamborghini Countach. En esa época era un OVNI. Después, cuando crecés y te involucrás en todo esto del diseño, te das cuenta de la genialidad de Gandini: lo que hizo con vidrios y superficies planas es de otro planeta. Y además, si te fijás en la primera versión de 1974, era muy “puro” y tenía también unas curvas muy sexys. Pero de todo eso no me daba cuenta cuando era chico, sólo me dejaba deslumbrar por lo llamativo del auto.

-¿Y cuándo te diste cuenta de que lo tuyo era el diseño de autos?
-Cuando terminé el secundario tenía el mandato de ir a la universidad, y las opciones eran estudiar para abogado, médico, contador... o arquitecto. Y, como yo ya venía dibujando autitos desde chiquito, lo más parecido era la Arquitectura. En algún momento, me informé como para ir a La Plata a estudiar Diseño Industrial, pero en esa época me parecía muy lejos. Sobre todo porque tenía solo 17 años, una noviecita y estaba muy cómodo en la casa de mis viejos. Y me metí nomás en Arquitectura –una disciplina que todavía me encanta, junto con el urbanismo– pero no me fue muy bien. La anécdota es que me mandaron a hacer un croquis de la Biblioteca Nacional de Rosario y la hice con 3 o 4 líneas, pero el auto que estaba en la puerta lo dibujé con cada mínimo detalle. Cuando presenté el dibujo, el profesor me dijo: “La Biblioteca, más o menos, pero el auto te salió buenísimo. ¿Estás seguro de que querés seguir estudiando esto?”.

-Te quedaba lejos la Universidad de la Plata, y finalmente te fuiste un poquito más lejos.
-Sí, pero me fui a Italia ya con 24 años. Leí un artículo del Griego (Nota: Hernán Charalambopoulos, otro diseñador de autos argentino, leer historia) que ya estaba allá, lo hablé con mis viejos y como se dieron cuenta que era algo que realmente quería hacer, hicieron un esfuerzo gigantesco para ayudarme a viajar. Y me dijeron: “Tenés una bala, empujála lo más lejos que puedas... y si te das cuenta de que ese no es tu lugar, te vamos a estar esperando acá con los brazos abiertos”.

-Y resultó ser tu lugar.
Mi lugar sigue siendo acá, en Rosario. Es una sensación extraña, porque siento que mi ser está partido. Tengo las raíces puestas acá, pero los frutos se dan allá. Pero bueno, hoy gracias a Dios tengo una familia hermosa, con dos hijos y eso obviamente te ayuda mucho a sobrellevar el estar lejos. Pero siempre, siempre, siempre extraño como loco. Y eso que ya hace 22 años que estoy allá. Pero la verdad es que siempre me han tratado muy bien en todos los lugares en los que estuve en Europa, así que estoy eternamente agradecido por eso.

-Haceme un breve racconto de tu recorrido profesional.
-Bueno, ni bien me recibí de Licenciado en Diseño de Transporte en el IED (Istituto Europeo di Design), arranqué con una pasantía en Renault Vehículos Industriales, en Lyon. Luego estuve 4 meses en Pininfarina, pero no quedé, y de ahí me fui a Alfa Romeo, donde estuve 9 años. Alfa fue verdaderamente mi escuela, que es la escuela del diseño italiano. Porque, más allá de lo estético, ahí vos aprendés a hacer todo –ruedas, faros, detalles–, porque los recursos en general son limitados. Y claro, como no tenés 600 tipos en el equipo de diseño como en Audi, un montón de cosas dejan de tener el mismo nivel de detalle o el tiempo de revisión y maduración. Por eso siempre digo que los autos italianos son más “puros”: no por la menor cantidad de líneas, sino porque son una expresión más pura de la creatividad. Más “artística”, si querés.

-Podríamos decir más “crudos”, también.
-Sí, claro. Pero eso también lo que los hace especiales. Más viscerales.

-Cuando sumás más capas de revisión, ¿esa “pureza” se diluye?
-Yo creo que no, porque tendrías lo mejor de los dos mundos. Sobre todo, si hubiese una mejor relación con la parte de Ingeniería. En Alfa vos tenías un modelo que era “fuaaa” y después los ingenieros te lo rebotaban porque no tenían los recursos. Y esa falta de recursos hace que los ingenieros italianos sean mucho más “cuadrados” que los alemanes, porque siempre están como a la defensiva. Pero bueno, eso también hace que aparezca la verdadera capacidad y creatividad de los diseñadores para adaptar lo que se quiere a lo que se puede. Porque el trabajo del diseñador es ese: no solo hacer que el objeto sea bello, sino que sea bello y realizable.

-¿Esa fue tu experiencia con el MiTo? ¿Te parece que es una expresión de esa pureza y esa visceralidad?
-Sí, claro. Al MiTo lo hicimos en solo 24 meses, desde mis primeros bocetos hasta la presentación, con bastantes restricciones presupuestarias. Pero el MiTo sobre todo es una expresión de cómo yo vivía el diseño antes de cumplir los 30. Toda la pasión por trascender, por seguir “empujando la bala” aquella que me habían dado mis viejos.

-¿Y cómo ves eso traducido en las formas del auto?
-Bueno, no se tradujo del todo. Porque yo había hecho una propuesta con un frontal tipo Brera, mucho más agresivo, y en ese momento era lo que quería. Pero Wolfgang Egger (Nota: el Jefe de Diseño de Alfa Romeo en ese entonces), quería que hagamos un “mini 8C”, para la gente joven. Pero ahora a la distancia creo que fue una decisión correcta, porque veo un auto que expresa belleza con amabilidad.

-Es muy común que tengas que adaptarte a cambios en lo que considerás “tu” diseño, ¿no?
-Sí, es parte del yeite. Me pasó también con la Giulietta, pero ya a un nivel que me dio un poco de bronca. Yo me encargué de toda la parte de atrás del auto y realmente era un diseño mucho más refinado. Pero para esa época yo me llevaba mal con mi jefe, así que me fui 6 meses a Fiat, y cuando volví a Alfa –ya como Jefe de Diseño Exterior–, el auto había ido a Pininfarina y ahí le habían hecho varios cambios. Todo muy al estilo “esteticista” de ellos, que funciona en algunas marcas y en otras no. Y cuando yo quise revertir los cambios ya era tarde, porque el auto estaba listo. Igual, que no se malinterprete: la Giuletta es hermosa, pero siempre me va a quedar la sensación de que podría haber quedado mejor.

-¿Qué otros modelos “llevan tu firma”?
-Contando los de producción y los concepts que se presentaron en salones, son como 10. El Alfa 8 C, para el cual hice el interior y algunos detalles del exterior; Alfa Diva; MiTo; Giulietta; Seat IB-X Concept (un SUV chico que derivó en el Arona actual); Audi A1; Audi R8 Spyder; Audi R8 GT2, que es un auto de carrera, el Audi R8 LMS GT3 y el RS 3 LMS. Ahora salen dos más y hay cuatro “en cola”, pero hay que ver si se si se presentan todos, porque la pandemia cambió muchos planes, sobre todo para los concept cars.

-¿Y cuáles son los que más destacás?
-Uh, es difícil, porque los autos en los que yo trabajé son como hijos, y no quiero que ninguno se sienta celoso. Creo que el MiTo sin dudas es uno, porque lo llevé adelante casi solo. Fue un proyecto que gané en competencia con otros diseñadores jóvenes de la marca, porque por el target del auto no dejaban participar a los “grandes”. Por lo que aprendí en el proceso, también destaco la Diva, que fue un proyecto un poco heredado: lo había empezado Filippo Pierini, después lo siguió Zbigniew Maurer (Nota: el diseñador del Alfa 156), que ya había definido las proporciones, y un día me llamó Egger, que se había peleado con Maurer, y me dijo: “Hacéte un bolso porque te vas a Suiza a hacerte cargo del proyecto”. El auto se estaba modelando en Sbarro, y lo estaban haciendo ¡en yeso!, para hacer los moldes de plástico. Era un proceso un poco antiguo y despelotado pero logramos que salga y quedó impresionante. Cuando lo llevamos al Salón de Ginebra de 2006, estábamos en el garaje, mientras bajaban el resto de los autos para la expo, y los de marketing de Alfa nos dijeron: “Esto no lo pedimos; no se presenta”. Ahí mismo Egger lo llamó a Sbarro y logró que lo expusiera en su stand, medio disimulando el logo de Alfa Romeo. Resultó que el auto tuvo tanto éxito en el Salón, que Alfa nos pidió que lo presentemos a los dos meses en Villa d’Este. Y ahí sí, nos dieron plata y lo pudimos hacer en Carrozzería Turing, con todos los chiches. En fin, fue una experiencia impresionante... muy “a la Alfa Romeo”.

-¿Algún Audi?
-¡Todos! Pero creo que mi favorito es el R8 LMS GT2 de 2019, que quedó espectacular. Es un auto de carreras y además hicimos todo el desarrollo para que sea street legal. Del R8 original solo quedaron las luces, el parabrisas y los vidrios laterales del Spyder; todo lo demás es diseño mío. Obviamente, tenés que lograr que se reconozca como un R8, pero a la vez tiene que transmitir mucha más energía y también tiene que andar aerodinámicamente bien en la pista. Una revista especializada lo nombró el “auto de competición más lindo de la última década”. Y bueno, cuando pasan esas cosas sentís que tu laburo está bien hecho. En ese auto está puesto todo lo que aprendí con Dirk van Braeckel en los últimos 5 años, uno de los mejores profesionales con los que trabajé (Nota: es el belga que fue jefe de diseño en Bentley y puso su firma en los Audi A3 y A8 originales). Él fue el que me dio la batuta de Centro de Diseño de Audi Sport, que es donde estoy ahora.

-Ya sos un Jefe de Diseño; ¿seguís dibujando?
-¡Siempre! El proyecto del GT2 lo gané compitiendo de igual a igual con el resto del equipo. Sigo bocetando, haciendo los 3D y participando en el modelado. Mi miedo fue siempre “aburguesarme”. Yo vivo, vibro, a través de la creación y de poder plasmar ideas en un proyecto. Si me ponen en un escritorio armando reuniones me muero.

-Pero muchos diseñadores con tu nivel de jerarquía ya se dedican más a eso: la supervisión del trabajo de los demás.
-Bueno, cuando tuve que decidir hacer eso, di un paso al costado.

-¿En Alfa Romeo?
-Sí, a los 34 me ofrecieron hacerme cargo de todo el departamento de Diseño. Ellos tenían mucha fe en mí, pero no me pareció la decisión correcta en ese momento. Eran muchas cosas: por un lado me estaba separando y no estaba bien personalmente; pero sobre todo no me sentía preparado porque teníamos que competir con marcas premium muy poderosas y yo había hecho toda mi experiencia solo en Alfa. Necesitaba aprender cómo funcionaban las cosas en otros lados. Y también estaba el tema económico, que era casi ridículo. Me miré al espejo y me dije: “¿Me dejo seducir por el ego, que es lo que ellos quieren; o sigo para adelante con lo que tengo, para seguir aprendiendo?”. Y seguí para adelante.

-¿Y no te gustaría volver ahora a Alfa como Jefe de Diseño?
-Me encantaría. Bueno, como le encantaría a cualquier diseñador, porque es una de las marcas más legendarias. Pero después de la experiencia en Audi es muy difícil, porque después de 5 años ya me acostumbré a una modalidad de trabajo que es increíble. Yo agradezco todos los días poder trabajar en Audi. Es un lugar que te contiene; una estructura de 600 personas solo en diseño, y no digo que no haya política, roscas, envidias, pero a la hora de trabajar está todo puesto para que puedas sacar lo mejor de vos. Y eso creo que lo ves en los productos, incluido el diseño. A mí no todos los últimos Audi me encantan, por una cuestión de gusto personal, pero doy fe de que la calidad del trabajo es excepcional. Un ejemplo es la relación con los ingenieros, que es de ida y vuelta permanente. Si querés mover algo 5 cm para allá o para acá te dicen “si lo necesitás, lo hacemos”. En Italia terminabas con un voladizo de un metro.

-Habiendo una forma de trabajo tan exitosa, es difícil de entender cómo no todas las marcas la aplican, sobre todo siendo rivales.
-Bueno, hay una cuestión de recursos, obvio, pero sobre todo de cultura de management. Las decisiones que se toman en Alfa son difíciles de entender. Tuvieron un éxito espectacular con el MiTo y lo dejaron de hacer. Incluso en su momento les propusimos hacer un MiTo levantado, una especie de crossover, como los que ahora inundan el mercado y nos dijeron que no se lo iban a vender a nadie. Lo mismo con la Giulietta, que también la dejaron de hacer. Tuvieron un linaje sedanes de espectaculares, como el 156 y el 159. Y dejaron un bache de cuatro años hasta que salió la Giulia. Crean un mercado, un tipo de cliente, y después se lo regalan a la competencia porque los productos desaparecen. Incluso son los últimos que incorporaron un SUV a la gama. Y si comparás la variedad de modelos con la de las marcas premium alemanas, da tristeza.

-¿Ahora en qué estás trabajando?
-El principal proyecto que tengo es el auto con el que Audi va a correr el Dakar en 2022. Más allá de que el objetivo es ganar la carrera, es un laboratorio tecnológico. Y para mi equipo de diseño es un desafío enorme, porque hay un gigantesco paquete de requisitos y necesidades que nos piden los ingenieros. Tenemos que resolver cosas como dónde posicionar las luces, porque el recorrido de las suspensiones y el tamaño de las ruedas casi no nos deja espacio. Hay que tener en cuenta los ángulos de visibilidad hacia adelante; la trompa tiene que ser redonda por si el auto aterriza mal; tenemos que lidiar con que es eléctrico, así que hay que acomodar motores y baterías (más un motor de asistencia a combustión); también hay que ubicar las ruedas de auxilio y todo el equipamiento de apoyo y así. Y con todo eso, ¡tenemos que lograr que el auto se parezca a un Audi! Pero la verdad es que estamos muy ilusionados, y seguro de que mucho de lo que resolvamos estéticamente se va a ver en algún producto nuevo, del que por supuesto no puedo hablar ahora.

-Volvamos a “tus” autos. Ya hablamos de los que te influenciaron cuando eras chico y de los que diseñaste; ¿qué otros modelos nos pueden dar una muestra de “tu gusto en autos”?
-Bueno, para mí si no tenés en tu lista al menos un modelo de cada uno de los tres grandes carroceros italianos –Bertone, Giugiaro y Pininfarina–, es que mucho de esto no entendés. Empiezo por la Ferrari 550 Maranello, de Pininfarina, que tiene unas proporciones perfectas, muy italianas, con todo el peso visual en la parte trasera, lo que marca que tiene la tracción y el diferencial ahí. Además, me encanta la trompa, que es muy elegante. El Alfa Romeo Junior GT, de Bertone, que es la demostración de que un auto compacto puede ser hermoso. Además, representa los mejores valores de Alfa Romeo: un auto chico, con motor chico y potente, que es divertido de manejar y lindo de ver. Es hermoso como caen todas las líneas hacia atrás. A ver, si lo hacés medio tosco te sale un Fiat 128, pero les salió perfecto. Y de Giugiaro te pongo el Maserati Ghibli de 1968, en la época en la que estaba pasando de las formas curvas a las líneas más rectas. Bueno, tampoco pueden faltar la Ferrari F40 y el Lancia Stratos.

-Todo muy italiano.
-Y sí. Es que la mayoría de los autos más lindos salieron de Italia. Pero para que no te quejes te voy a incluir algunos no italianos: el Bentley Speed Six “Blue Train” de 1930 y, de esa misma época, el Mercedes SSK. También me gusta mucho el Audi TT, un auto muy icónico; la Bauhaus llevada al diseño de autos. Y por supuesto está el Mazda Miata. De hecho, me compré un NB (la segunda generación) cuando cumplí 30 años y todavía lo tengo. Y hace dos años me compré un NA, la primera generación. El Miata es uno de mis autos favoritos de todos los tiempos: combina dimensiones, prestaciones, estética, calidad… y además es un “guante”. Yo mido 1,80 metros, así que no soy ni muy alto ni muy bajo, y el auto me calza perfecto.

-¿Y algo más actual de la competencia, asumiendo que tus jefes difícilmente lean esta nota?
-El Range Rover Velar me encanta. Me gusta mucho lo limpio que es el auto. Pero ahora manejo un Audi e-Tron y no te lo cambio por un Velar ni loco.

-¿Y saliendo un poco de la cosa tan esteticista, más pensando algo terrenal o en la parte funcional del diseño?
-El Citroën Mehari no puede faltar en mi lista. Es otro de mis favoritos de todos los tiempos, porque te da esa cosa de la ‘liberté’ y la ‘fraternité’. Simboliza eso de vivir libre y con buen clima. Es súper simple: parece una bañadera, pero es hermoso. Y te voy a agregar uno que te va a sorprender, aunque no sea para top ten: la primera Ford EcoSport. El diseñador es el mismo que el del Audi TT –Freeman Thomas– y hay una conexión que no es evidente a primera vista, pero creeme que está ahí. La ves en el estilo muy geométrico y racional, los radios en los vértices de las ventanas, los faros verticales. Es un producto notable.

-Una pregunta que le hago siempre a todos los entrevistados –y ya sé cuál va a ser tu respuesta– es cuál es tu país favorito en términos de autos.
-Ya sé que vas a pensar que voy a decir Italia, pero elijo Alemania. Pasionalmente te diría Italia, sí, pero si pienso en una cultura automovilística Alemania es imbatible. Pensá en esto: desde Ingolstadt, que es donde yo trabajo, hasta Stuttgart, hay la misma distancia que hubo siempre entre Milán y Módena, que es donde se forjó toda la tradición italiana en los ‘60s. Y ahora en ese mismo radio de 400 kilómetros distancia tenés: BMW, Audi, Mercedes-Benz y Porsche. Es impresionante. Y ni siquiera hablo de la calidad de los autos, que a esta altura ya es indiscutible. Es la forma de trabajar, como decía antes, es una forma de hacer las cosas, que se materializa en los productos. Yo eso lo vivo y lo disfruto desde adentro en Audi.

-¿Entonces me vas a decir que tu marca favorita es alemana?
-No, ¡es Alfa Romeo! Pero acá sí hay una conexión emocional que pesa más. Alfa para mí es como Rosario.

-Para cerrar, ¿qué estás viendo para el futuro?
-Obviamente, el futuro de la movilidad dejó de ser a combustión, aunque no va a desparecer. Creo que se va a generar un ecosistema de sistemas de propulsión que va a ser muy amplio, más allá de lo eléctrico: el diesel va a servir para los motores híbridos, la nafta seguirá pero se irá reduciendo, con motores cada vez más eficientes, y se va a venir el hidrógeno. Obviamente nosotros en Audi ya estamos trabajando en este tipo de cosas. Justamente el Dakar en el que estoy laburando es un vehículo eléctrico. Y estamos haciendo otros autos de carrera y de calle con la marca e-Tron, e incluso g-Tron, que son desarrollos con gas natural. Y después, según mi punto de vista, va a estar separada la movilidad urbana pura y dura de la interurbana. Eso va a ser decisivo en términos de diseño, porque las necesidades van a ser muy distintas.

-¿Y tu futuro personal?
-Bueno, mi futuro inmediato está en Audi. Estoy muy cómodo acá, se trabaja muy bien y hay proyectos muy copados. Está bueno laburar así. Y también tengo muchas otras inquietudes. Por otro tipo de cosas y otro tipo de vehículos. Por ejemplo, el tema ecológico me lo tomo muy personal. Creo que como adultos responsables que somos, tenemos que tener la mirada puesta en el cambio climático, que representa un desafío con consecuencias desconocidas. Por eso planto árboles. Mi proyecto es llegar a los 50 árboles plantados a los 50 años. Ya llevo 25 y me quedan tres años y medio para plantar otros 25. Creo que voy a llegar bien. Y con respecto al diseño mi idea obviamente es llegar a lo más alto, que sería dirigir un estudio de diseño, ya sea de la marca en la que estoy trabajando, u otra. Pero eso se tiene que dar de una manera que no me resulte incómoda, porque quiero seguir disfrutando de mi trabajo, no solo tener los galones. Y digo esto porque este es un ambiente donde hay mucha política, mucha presión y muchas cosas en juego. Y mi objetivo es que sea consecuencia natural de hacer las cosas las cosas bien. Y si eso no se da, quisiera poder aplicar mi experiencia y mis conocimientos a algún proyecto tipo startup, que yo pueda iniciar, o incluso que ya esté iniciado. En el mundo hay un montón de empresas que hacen vehículos alternativos, ¿y por qué no divertirme un poco con eso?

-¿Argentina aparece en tus planes?
-Siempre. Yo soy un tipo al que la curiosidad lo fue llevando por todos lados, pero sé bien donde están mis raíces. ¿Y quién te dice que no se pueda armar un proyecto acá? Oportunidades siempre hay. Está la nueva Ley de Autos Artesanales, por ejemplo, que en una linda posibilidad para hacer autos deportivos. Mi carrera está en Europa, pero quiero diseñar autos para Argentina. Ya veremos.

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ADEMÁS Los 10 autos de Juan Manuel Díaz

1. Ford Sierra Ghia: “Es el auto con el que aprendí a manejar”.
2. Ford Granada Ghia: “Uno de los autos que más me marcó, porque siempre me recuerda a mi Viejo”.
3. Fiat Uno: “El primer auto que me compré con mi plata, a los 3 años de estar en Italia”.
4. Audi E-Tron: “El que manejo todos los días en Alemania. No lo cambio por nada”.
5. Lamborghini Countach: “El que más me impactó y más admiraba cuando era chico. Sigue siendo uno de mis favoritos”.
6. Alfa Romeo MiTo: “Uno de los más importantes de mi carrera, porque fue el primer proyecto que llevé adelante solo”.
7. Audi R8 LMS GT2: “Uno de los que más me gustan de todos los que diseñé”.
8. Ferrari 550 Maranello: “Una de las mejores expresiones de lo que es un Gan Turismo con la mano de Pininfarina”.
9. Alfa Romeo Junior GT: “El Alfa Romeo perfecto: compacto, divertido de manejar y hermoso de ver”.
10. Maserati Ghibli: “Una gran ejemplo de la maestría de Giorgetto Giugiaro”.

Película de autos: Ford v Ferrari (2019)
Canción rutera: Prófugos (Soda Stereo, 1987)
Marca de autos: Alfa Romeo
País de autos: Alemania

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Juan Manuel Díaz:
"Una 8C para la gente joven". Los bocetos de Díaz para el Alfa Romeo Mito.

Juan Manuel Díaz:
El concept Alfa Romeo Diva, diseñado y hasta fabricado a mano por Dïaz (ver nota).

Juan Manuel Díaz:
El concept Seat IBX.

Juan Manuel Díaz:
Díaz firmó la carrocería del nuevo Audi A1 (leer crítica).

Juan Manuel Díaz:
Y también creó el Audi R8 GT2 de competición.

Juan Manuel Díaz:
Fue elegido como “auto de competición más lindo de la última década”.

Juan Manuel Díaz:
En su Rosario natal, entrevistado por Renato Tarditti para la Revista Miura.

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