Texto de Norberto Lema
Fotos del archivo personal del autor
Desde hace un poco más de 30 años, el término SUV (Sport Utility Vehicle, algo así como “Vehículo Utilitario Deportivo”) aparece dentro del imaginario de buena parte del público y de la dirigencia de las terminales, como el destino inexorable de la producción de toda marca automotriz que se precie de tal.
Acuñado por primera vez para designar el segmento en los años ‘80 y ‘90, liderados por el Jeep Cherokee XJ y su contraparte de Ford (cuando no) con la Explorer, aunque sin dejar atrás la Chevrolet Blazer, el nombre SUV aparece de ahí en más como Droopy, en cuanta publicación de autos existe.
Quienes escribimos sobre esta industria lo leemos en cuanta gacetilla de prensa esté dando vueltas. Soportamos frases como “Ofensiva SUV” o “de los creadores del primer SUV de la historia, llega el renovado y musculoso”, también “el SUV ahora conquista la jungla de cemento” y como estas, cientos más.
Mientras Jeep, Ford, Land Rover, General Motors, International y la soviética GAZ se adjudican la idea de haber pensado el segmento dominante hoy de la industria de las cuatro ruedas, las SUV parecen abarcarlo todo, desde el Jeep Wrangler hasta el Volkswagen Nivus.
¿Pero realmente el Wrangler y el Nivus entrarían en esa categoría? Para el autor de esta nota, es un definitivo “no”. Y, para justificar tal respuesta, estaría bueno saber quién ha sido el padre de esta criatura llamada “SUV” y como se pensaron aquellos vehículos entre los años 30 y 60 del siglo pasado.
LA GÉNESIS SUV
Convengamos primero cuál sería la concepción primigenia del SUV: un vehículo con chasis de largueros (muchas veces derivados de una pick up), con prestaciones todo terreno, doble tracción con reductora (aunque tuvieran también opcionales versiones 4x2) y una carrocería familiar con capacidad de transporte de entre 5 y 8 personas.
Entre los años 1935 y 1961, sólo un puñado de vehículos podían entrar en esta categoría y todos sus fabricantes se adjudican haber creado el segmento. Veamos cuáles son, en orden cronológico:
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CHEVROLET SUBURBAN CARRYALL (1935)
En 1935, General Motors lanzó este vehículo que tenía capacidad para ocho personas en tres filas de asientos, un motor de 6 cilindros en línea, pero sólo tracción simple. Chevrolet lo pensó como un vehículo un poco más ameno para un viaje de largas distancias, por los aún desvencijados caminos rurales norteamericanos. Sin embargo, tiene un detalle no menor que le impediría llevarse el cetro de ser el primer SUV: no había opción de doble tracción (ni siquiera como opcional) ni capacidades todo terreno. Ok, 86 años después pareciera que la marca sigue insistiendo: la nueva Tracker es sólo 4x2.
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WILLYS STATION WAGON (1946)
Este producto, conocido en nuestro país como Estanciera, fue fabricado por Industrias Kaiser Argentina entre 1957 y 1970, y parece tener todos los atributos que nombramos con anterioridad: chasis con largueros, versiones 4x4 con reductora (la mítica Spicer 18 y luego la Spicer 20), capacidad para seis pasajeros cómodos, más equipaje. Esta versión fabricada en Estados Unidos entre 1946 y 1963 (reemplazada por la legendaria Wagoneer), se fabricó en Argentina hasta 1970 con una remodelación que incluía el motor OHC Tornado, suspensión delantera independiente en las versiones 4x2, además de un rediseño de su frente y un nuevo tablero igual a la Jeep Gladiator. En Brasil, fue producida por Ford Do Brasil con el nombre de Rural Ford, hasta 1984.
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LAND ROVER SERIE II (1958)
La segunda Serie del increíble todoterreno británico también es señalado por muchos como el primer SUV. Este rediseño, lanzado en los años ’50, sumó algo de confort al ascético equipamiento del Serie 1: sus versiones de chasis largo agregaron asientos en las plazas traseras, que podían configurarse con los pasajeros mirando hacia adelante o sentados en los costados, frente a frente. Con esta última concepción de las butacas traseras se acomodaban entre seis y ocho personas. El chasis era de largueros, los ejes rígidos y la transmisión por supuesto 4x4, con la opción de reductora de alta y baja. Se produjo en Gran Bretaña, pero también en España, bajo la marca Santana (así son el 95% de los que llegaron a la Argentina, con el volante a la izquierda).
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INTERNATIONAL HARVESTER SCOUT (1961)
Nacido en las mesas de diseño en 1958, para hacerle frente en forma directa al Jeep CJ en el naciente segmento de los vehículos recreativos, fue el primer competidor serio para la marca de las 7 barras y compartía varios elementos mecánicos, como reductora y diferenciales, además de un chasis similar. Sumaba un parabrisas rebatible, capotas rígidas opcionales y asientos traseros. Si bien entraban sólo cuatro personas, la idea de transporte todo terreno estaba presente. En simultáneo se producía el modelo Travelall, del mismo fabricante, que si bien tenía todas las condiciones de un SUV, la producción de versiones 4x4 por esas épocas era marginal. Los motores de la Scout también tuvieron una evolución parecida a los del CJ, arrancando con un 4, 6 y 8 cilindros en V. Quienes tengan el ojo avezado descubrirán que Ford no descubrió nada con el diseño de carrocería de la Bronco. De hecho, cuando el producto del Óvalo fue lanzado en tiempo posterior, hubo ciertos escarceos legales de reclamo de plagio en el diseño de la Scout, algo que se solucionó extrajudicialmente. Lo paradójico es que en la previo al lanzamiento de la nueva Bronco Sport. el año pasado se había barajado el nombre de Bronco Scout (leer nota).
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POBEDA GAZ-M72 4x4 (1946)
Esta rareza de la Unión Soviética stalinista fue el primer vehículo de posguerra ruso en 1946. Fabricado con muchos elementos del Opel Kadett de 1935, se adelantó al Jeep Cherokee XJ en 35 años respecto a la concepción monocasco, 4x4 con reductora y ejes rígidos. El motor era con 4 cilindros y 51 CV de potencia, naftero y su carrocería estaba elevada 15 cm respecto del auto alemán del cual derivaba. Sin embargo, su carrocería seguía siendo la de un auto. Este vehículo fue ideal para los escarpados terrenos de las estepas rusas, concepción que fue heredada por el archiconocido Lada Niva, en los años ‘70.
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FORD BRONCO (1965)
Este gran vehículo del Óvalo tiene una relación de diseño y competencia íntima con Jeep, que ya analizamos en nuestra nota anterior “Bronco, I’m your father”. Sin embargo, Ford la señala como la primer SUV de la historia en sus gacetillas de prensa de lanzamiento de la generación actual, debido a su nueva concepción de diseño (¿Scout?) en el principio de la década del ‘60 y al concepto de uso al que estaba destinada. Convengamos que también tenía muchos de los elementos señalados para ser una SUV: chasis de largueros, doble tracción con reductora, ejes rígidos y sumaba además performance deportiva en algunos de sus modelos. Tan deportiva que fue uno de los modelos más elegidos para correr la legendaria carrera offroad californiana-mexicana Baja 1000. Pero la capacidad en pasajeros raramente podía pasar de las 4 o 5 personas, debido a sus dimensiones, aunque hay que decir que varias adaptaciones aftermarket hicieron versiones de chasis extralargos.
¿QUIÉN ES EL PADRE?
A nuestro entender, sólo uno de todos estos vehículos podría encuadrar dentro de la categoría de precursor de las SUVs, por sus cualidades y sobre todo por la fecha en que fue concebido. Vamos primero a los que no pueden ser los inventores. El Chevrolet Suburban Carryall adolecía de versiones 4x4. Es el más antiguo, cumple con las concepciones de carrocería, pero ante la falta de doble tracción queda afuera de la competencia. El Land Rover Serie 2 tiene conceptualmente todo lo necesario, pero hubo ya un vehículo anterior que reunía las condiciones. Lo mismo sucede con el International Harvester Scout y la Ford Bronco. En el caso del Pobeda GAZ-M72 4Á—4 estamos hablando de una carrocería de automóvil con elementos para la doble tracción (aunque con una modernísima concepción monocasco), por lo cual su diseño también queda afuera.
Por lo tanto, la Willys Wagon -nuestra vieja y conocida IKA Estanciera- es para nosotros el precursor de los modernos SUV. Su concepción de carrocería, su transmisión, su espacio interior y su plataforma reúnen todas las condiciones para ello. Se suma que por muchos años además estuvo sola en su segmento, el cual ha crecido hasta nuestros días para denominar casi todo lo que tiene 4 ruedas y motor.
N.L.
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La IKA Estanciera se fabricó en Argentina entre 1957 y 1970. Estaba basada en el Willys Station Wagon, la primera SUV de la historia, según el autor de esta nota.
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BIOGRAFÍA El autor
Norberto Lema es licenciado en Ciencias de la Comunicación de la UBA y trabajó como periodista desde hace 30 años en varios medios nacionales como el Diario la Nación, Telefé, Radio Splendid y Continental. Esta especializado en industria automotriz desde el 2003. Actualmente escribe y edita la Sección Automotores de los Diarios El Libertador de Corrientes, La Voz del Chaco y Formosa Para Todos, conduce el programa Driving Argentina por Telefé Mar Del Plata y tiene su propio programa de Radio desde hace 15 años por Simphony 91.3 FM.
Aprendió a manejar en un Jeep a los 14 años en las playas gesellinas y compró su primer Jeep IKA modelo 1966 en el año 1991. En el año 2008 creó el grupo Fanáticos del Jeep IKA en Facebook. Hoy es la agrupación más grande del mundo que se reúne en una red social alrededor de un modelo de Jeep, con más 33 mil miembros registrados. Fue elegido en 2018 por BF Goodrich para realizar el mítico Rubicon Trail en USA a propósito de la presentación de su neumático KM3, por ser esta agrupación el mayor influencer en una red social respecto de la temática de off road y la marca Jeep, así como la que tuvo el mayor crecimiento registrado.
Fanáticos del Jeep IKA realiza dos encuentros anuales desde hace 11 años en distintos puntos del país. El último fue realizado en la Cumbre, Córdoba, con la asistencia de 87 jeeps de todas las épocas.
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Opinión: "El ocaso de las rurales: el caso de la Golf Variant confirma que, más que una moda, las SUVs son un fenómeno de rentabilidad para las marcas". Nota de Carlos Cristófalo.