La especialización de Técnico en Automotores fue un alivio para este servidor, allá por inicios de los años ochenta, cuando tenía que definir cómo continuar mi escuela técnica, y el turno noche del Confederación Suiza (a dos cuadras de Plaza Once en Buenos Aires) ofrecía todo un mundo de conocimiento. Ahora la secundaria tenía sentido.

Entre tanta materia interesante, como tecnología del automotor o elementos de máquina (termodinámica no estaba entre las preferidas) también la escuela solía traer gente invitada para que tuviésemos una noción sobre que afuera había un mundo. Entre esos personajes alguna vez acudió Fangio, o los representantes de Lubrifilm, o algunos que nos venían a mostrar la novedad por aquel entonces: el GNC. Corría el año 1984, ya estábamos a un golpe de horno para egresar, cuando nos mostraron de primera mano qué era esto de convertir a un motor para operar con dos tipos de combustibles, uno de almacenamiento líquido, y otro gaseoso. No tardaron en verse los primeros usuarios del sistema, taxistas y cuentapropistas que andaban todo el día sobre el coche, camioneta o furgón. Una nueva fauna ingresaba al ecosistema. Las estaciones de recarga comenzaron a aparecer y a permanecer; y también las empresas proveedoras e instaladoras del valioso kit de conversión. Lo que hacía al vehículo apetecible para los ladrones.

Desde entonces, en las calles y en las rutas uno puede ver a esta comunidad cuyo comportamiento está asentado en la economía operativa. La difusión y proyección de esta tecnología no prosperó lo que debía, en principio porque las automotrices no siempre tuvieron disponibles y homologados los productos con GNC y garantía de fábrica, mucho menos los utilitarios y camiones (o buses); por lo que las grandes flotas de transporte de carga y pasajeros, así como también la distribución de redes de recarga, encontraron ahí su límite de crecimiento. Entre líneas puede percibirse a un gran ausente, o al menos a un actor que no toma la iniciativa (salvo cuando hay que instrumentar impuestos): El Estado a través de políticas públicas con continuidad y expansión. Concretamente una política energética seria.

Así estamos hoy, en un (in)cómodo limbo, mientras se subsidian combustibles o se hacen exóticos experimentos con la importación de buses eléctricos y movidas publicitarias. Show político. La pandemia y su cuarentena ha puesto a todo en neutral, pero se continúa trabajando. Y esta bien, hay que pensar y preparar, mas que nunca, lo que sigue y como se sigue. Las terminales automotrices tienen la obligación de ver más allá. Hay dos que producen y venden camiones que pertenecen a ADEFA, es decir que tienen números importantes de venta, de empleados, poder de lobby y visión estratégica para asesorar y plantear sobre panoramas o escenarios futuros. Esta vez nos tocó a los responsables de los medios de comunicación el recibir estas visiones del futuro a través del programa Green Efficiency, la iniciativa de Scania para lograr en plazos concretos la no dependencia de los combustibles fósiles. En 2025 la mitad de lo que produzcan y vendan deberá contener tecnología de baja emisión y no dependientes de combustibles fósiles. Para 2050 será el 100%. Para cada región o país tienen análisis o proyecciones en concreto: para la región Mercosur ya tomaron la iniciativa y están produciendo en su planta de San Pablo camiones (6x2 y 6x4) y buses a GNC y GNL. Los primeros son los chasis y tractores con tanques amarillos (mercado brasileño) y para exportar a países como el nuestro, destinan los chasis que tienen tanques con mismo color que el bastidor. Ya están las primeras unidades disponibles (hay buses también) en período de prueba en empresas de transporte clientes, y los resultados son los estimados en los papeles, es una tecnología probada y eficaz que aprovecha un recurso que por ahora no utilizamos en su totalidad, y se ventea en los yacimientos.

 

Yacimientos abundantes y reducir las emisiones

Abundancia de gas, no explotada, y lastimosamente venteada en la Patagonia y otras regiones; dependencia tecnológica, y (muy) grandes inversiones que deben hacerse en redes de transporte y estaciones de recarga, son el gran freno para una tecnología que tiene valores de ahorro concretamente respaldados y un beneficio en la reducción de emisiones, como principales argumentos para su implementación. Una necesidad imperativa en estos tiempos es la referida a acciones destinadas a reducir huella de carbono, reducir emisiones y bajar los costos operativos. A eso se puede responder con eficiencia energética, combustibles alternativos, o bien electrificación (opción por ahora muy costosa)

 

Operando en flotas

El uso en grandes clientes con flotas de vehículos es el marco inicial que se plantea, en paralelo a la habilitación de estaciones y corredores con canales especiales para camiones y buses, para la recarga. En las cabeceras, las petroleras estarían en condiciones de financiar la instalación de bocas cautivas para abastecer a las unidades, con lo que se optimizaría su operación. Primero a GNC que es una tecnología más accesible y disponible en grandes centros urbanos, luego con el avance de los denominados “Corredores Azules” en rutas troncales de todo el país; una política de reconversión, con plazos y grandes inversiones: U$S 600 mil para una instalación de recarga de GNC, y bastante más para una de GNL (se introduce en estado líquido al tanque del camión, superenfriado a -160 °C)

Pero los grandes números cierran ya que los beneficios de operar con gas son contundentes. Además esta es una tecnología con menores emisiones relativas, y al alcance de las economías actuales. Es la que se esta empleando en servicios nocturnos ya que tiene valores de rumorosidad, medidos en Db, mucho menores; por ejemplo, ideal para recolección de residuos.

Concretamente el camión/bus se comercializaría a un precio un 35% por sobre el valor de un diesel, pero en los costos operativos, el uso de una unidad a GNC arroja un 40% de ahorro efectivo al año.

 

Tecnología conocida

El motor es ciclo Otto, con encendido por bujía y relaciones de compresión reducidas, con pistones más livianos (de aluminio). Las tapas de cilindros individuales, y los sistemas de alimentación y encendido, más los módulos de control son los que se sustituyen. El resto de la arquitectura del motor es la misma que un ciclo diesel. El sistema de reducción catalítica y los tanques de gasoil se reemplazan por los tanques de gas. Es decir que ahí esta el incremento en los precios del producto, pero el sistema ofrece una tasa de ahorro notable en la operación. Cabe destacar que Scania ofrece motores estacionarios para generadores o motores marinos, con estas tecnologías. Sea para estacionarios o camiones, las potencias que se disponen son de 280, 340 y 410 cv. Solo funciona a gas, no es bifuel.

La rumorosidad, como decíamos más arriba, es menor al desaparecer el golpe diesel, no hay hollín por el escape, ni contaminantes pesados. La combustión del gas es más completa y menos ruidosa, en tanto que la potencia y el torque no difieren, así como tampoco la gama de rpm de aprovechamiento del torque y el consumo específico.

Los talleres de mantenimiento y reparación ya están entrenados para esta tecnología, y la red Scania esta en condiciones de atender estas unidades. La entrega de las mismas se producirá en los mismos tiempos que una diesel: 90 días desde que se ordena hasta que se patenta. Todos producidos en la misma línea de Sao Bernardo do Campo.

Se vienen días intensos porque la competencia ya se largó. Un recurso abundante, y la necesidad urgente de optimizar los costos operativos, estan siendo fuertemente impulsados. Comenzaremos a ver resultados.

 

Carlos Alfredo Pereyra / Scania Talks

Fotos: Prensa Scania

 

Gas como combustible: La visión de Scania para emplearlo en sus camiones y buses

Scania Talks, un ciclo de conferencias dirigidas a diferentes públicos. El Ing. Lucas Woinilowicz, estuvo a cargo de la presentación Green Efficiency sobre el uso de gas como combustible para camiones y buses

 

Gas como combustible: La visión de Scania para emplearlo en sus camiones y buses

En buses tambien hay resultados apreciables. El prototipo de Scania esta en recorridos de prueba en todo el país

 

Tanques que aportan una autonomía de 500 km para alimentar un motor ciclo Otto. La misma Scania realiza la inspección anual y entrega la oblea.

 

La campaña Green Efficiency de Scania - Video

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