El pasado fin de semana tuvimos el último feriado de tres días del año para Motoblog. Es verdad que queda uno más, pero lamentablemente otros compromisos nos van a dejar con las ganas de escaparnos en dos ruedas. Así que mientras Máximo se quedó yirando por Buenos Aires arriba de la nueva Bajaj Dominar D400, que publicaremos en los próximos días, a mi me tocó aceptar una invitación y hacerme una escapada al campo a unos 150 kilómetros de la Gran Ciudad.

Lo interesante es que esta vez no solo me tocó probar una moto con la que no había tenido contacto hasta ahora, como es la Triumph Tiger 800 XRx, sino que también llevé conmigo un producto que estaba esperando ponerle las manos encima desde el primer día que lo ví, allá por junio de este año, en manos de Andrea De Santis, jefe de producto de LS2: se trata del Valiant, el primer casco convertible de la marca española.

En ambos casos creo haber elegido dos buenos productos para la misión. Tanto la tricilíndrica de Triumph como el convertible de LS2 sacaron a relucir toda su versatilidad en el tránsito urbano, la ruta y los caminos rurales.

A continuación, un pequeño repaso de estos dos juguetes con los que pude divertirme durante el fin de semana.

LA MOTO

Antes de subirme a esta Tiger 800 tuve la oportunidad de subirme a otras dos Triumph durante este 2017. Primero fue el caso de una Thruxton -y Máx pudo probar la Thruxton R en la Patagonia- y luego fue la oportunidad de la Bonneville New Bobber para participar de The Distinguished Gentleman's Ride en septiembre. En todas ellas, lo primero que se percibe es una altísima calidad de materiales, de terminaciones y de construcción.

La versión XRx de la Tiger es la más enfocada a la ruta. No cuenta con las protecciones en el motor, ni las llantas de rayos -21 adelante y 17 atrás- que trae la XCx, pero comparten el resto de los componentes y, para una escapada de fin de semana en el que la aventura off-road fueron caminos rurales en perfecto estado me encontraba por demás bien equipado.

Esta unidad, además, contaba con las maletas y el topbox -opcionales-, y me fue suficiente con este último para llevar mi escaso equipaje.

Desde abajo la moto gusta mucho -no solo a mi, sino a varios con los que me fui cruzando-, es una moto sobria y de perfil bastante bajo, pero al mismo tiempo tiene un look moderno y agresivo. Un tanque de combustible bien lanzado hacia adelante, las ópticas delanteras dobles, típicas de la marca, y un chasis tubular perimetral, tipo trellis, que dejan todo a la vista. Se la siente robusta. Sólida.

Una vez que me subí a la moto lo primero que noté fue una relación un tanto corta entre el asiento y los pedalines, pero luego descubrí que la altura del asiento se puede regular de manera sencilla y rápida, y todo volvió a la normalidad. La posición de manejo para la ciudad y la ruta, -es decir sentado- es correcta. Se maneja cómodo, erguido y con las manos bastante altas, pero donde realmente me sentí a gusto fue en la tierra y el ripio, parado sobre los pedales y bien echado hacia adelante.

La moto viene de serie con un parabrisas un tanto bajo que seguramente haga su trabajo para moverse por las avenidas, autopistas urbanas y trayectos cortos, pero para encarar viajes largos creo que es insuficiente, sobre todo para mi metro noventa y tres. De todas formas, una vez que agarré la autopista puse el control de velocidad crucero y me apilé muy cómodamente sobre el tanque y la experiencia no fue tan grave. Además esto puso a prueba el casco, que era el otro protagonista del viaje.

El motor tricilíndrico de esta Tiger 800 apenas había recorrido 1300 kilómetros antes de que yo tomara la posta y, según las instrucciones de ablande que se encuentran pegadas en el tanque de la moto, no podía superar las 8.000 rpm. Es decir, no pude llevar la moto al corte, pero me permitía un régimen más que suficiente como para sentir el motor y lograr buenas velocidades en ruta y autopista. Para que se den una idea, a 6.000 rpm en sexta marcha se viaja a 130 km/h y a esa velocidad constante se pueden hacer casi 300 kilómetros con tanque lleno.

No me fue fácil encontrarle un lado flaco a la moto. Creo que para una moto que pisa los 27.000 dólares y que está pensada para la ruta debería traer calienta puños de serie. También otro aspecto que no me convenció fue el instrumental, no por su estética o información, sino por la -no- facilidad de uso. Tiene mucho para mejorar y ser un sistema más intuitivo e hicieron falta varios kilómetros para agarrarle la mano.

Una vez que este sistema se entiende un poco mejor, la Tiger 800 XRx tiene 3 programas de conducción que se pueden seleccionar con solo presionar un botón en el instrumental: Road, Off-Road y Rider. A su vez, este último programa se puede configurar según las necesidades del usuario y se puede elegir entre cuatro mapas de entrega de potencia -road, off-road, rain y sport- y también setear el ABS y el control de tracción -road, off-road y off-.

Tres días arriba de la Tiger 800 me dejaron con ganas de más, pero el clima se comportó de tal manera que pude probar la moto en ripio, tierra, asfalto seco y mojado. Destaco el trabajo de las suspensiones, los neumáticos Metzeler Tourance Next y el control de tracción, tanto en la tierra y ripio, en modo off-road, como con el asfalto mojado.

Lo bueno:

  • Calidad de componentes y terminaciones.
  • Comodidad en ciudad y ruta
  • Impecable posición de manejo off-road
  • Motor tricilíndrico de muy buen desempeño
  • Precisión y suavidad de la caja
  • Torque y potencia amigable y suficiente
  • Consumo a velocidades de ruta y autopista
  • Diseño moderno y elegante
  • Excelente maniobrabilidad
  • Agilidad y transmisión de seguridad
  • Dimensiones
  • Multiples regulaciones -asiento, manetas, parabrisas-

Lo no tan bueno:

  • El precio la pone en un terreno complicado
  • Guiños automáticos de funcionamiento errático
  • Frenos mejorables
  • Parabrisas debería ser más alto
  • Facilidad de uso del instrumental

EL CASCO

La realidad es que la moto fue una excusa de lujo para probar el nuevo casco convertible de LS2: el Valiant. Realmente quería saber de qué se trataba este novedoso producto de la marca española desde que a mediados de este año, con motivo de una capacitación a su red de ventas en Argentina, fue presentado por Andrea de Santis, jefe de producto a nivel global para LS2.

¿Qué es lo novedoso de este casco? Principalmente dos cosas: se trata del primer casco doblemente homologado con las certificaciones ECE (Europa) y DOT (Estados Unidos) como casco integral y como casco abierto o jet. Y todo esto puede ser realizado en un abrir y cerrar de ojos, con una mano sola mientras se pilotea la moto. Por eso se dice que es un casco convertible y no modular.

No se trata de un casco económico, a 7.650 pesos -8.300 la versión cromada- se encuentra al tope de la gama de LS2 junto con los Arrow  y Vector de fibra de carbono. El Valiant está realizado en KPA -kinetic polymer alloy- un compuesto termoplástico de policarbonato patentado por la marca que presenta alta resistencia al quiebre y un peso ultra ligero, pero que al mismo tiempo le da cierta flexibilidad para dispersar mejor la energía. Esta fórmula es la que reúne los requerimientos de la ECE 22.05 y DOT.

Soy de los que piensan que el casco tiene que ser integral, sobre todo a la hora de moverse en la ruta o autopista a velocidades mayores. No solo porque ante una caída o choque vamos a estar mucho mejor protegidos sino porque además muchas veces otros vehículos pueden levantar una piedra u otro objeto del suelo y, literalmente, rompernos la cara.

Pero al mismo tiempo me gusta salir a pasear por la ciudad en esos días lindos y sentir el viento en la cara. O no tener que sacarme el casco para conversar con alguien y que esa persona sepa quién soy o, mejor aún, me entienda lo que le estoy diciendo. O en el control de seguridad de algún barrio, que te piden que te saques el casco, y eso muchas veces significa sacarse también los guantes. En fin.

Más allá del KPA y de todos los componentes de seguridad sobresalientes que tiene este casco, realmente sorprende la facilidad con la que se puede pasar de un casco integral, totalmente cerrado y con una insonorización excelente, a otro totalmente abierto o jet -cuando está el visor bajo- en cuestión de segundos y haciendo todo esto con una sola mano.

En el video pueden observar como se abre y el casco, se acciona el visor y el parasol y se vuelve a la posición inicial casi sin esfuerzo. Solo nos faltó representar una cosa -ahora me estoy acordando- y es cuando la mentonera -me tomo el atrevimiento de llamarla así- está hacia atrás y el visor se encuentra bajo, cuando uno decide cerrar el casco, el visor sube mientras uno va volteando la mentonera hacia adelante para que estos no se rocen o traben. Lo hace automáticamente. Después uno tiene que cerrar el visor para tener el casco completamente cerrado.

Y toda esta brujería convierten al Valiant en el casco más versátil que haya usado alguna vez. Llegar a algún lugar y poder saludar a la gente sin que tengan que adivinar quién sos. Pedir que te carguen nafta en la estación de servicio sin tener que sacarte el casco. Y ni hablar de poder refrescarte la cara un poco cuando bajas la velocidad y que no te agarre esa desesperación por sacarte el casco cuando te bajás de la moto, sobre todo ahora que comienza a hacer calor.

¿Qué es lo que más me gustó del casco durante el viaje? Sin dudas la visibilidad y la buena insonorización, ayudada un poco por el parabrisas de la moto. Claramente no es tan aerodinámico ni aisla los ruidos del viento como un buen casco de pista -el Arrow es un buen representante de esto- pero es más que correcto. Y por si esto fuera poco es un casco liviano -pesa 1.700 gramos- y muy cómodo.

El casco tiene ventilación en el mentón y otra superior, con dos puertos de salida traseros y además el forro interior está repleto de ventilaciones. Pero sobre esto no puedo dar ninguna opinión puesto que el clima fue muy benévolo y no fue necesario su uso. Además, normalmente cuando bajaba la velocidad al salirme de la ruta o autopista aprovechaba para usar el casco en modo abierto.

Otro detalle importante, es que el Valiant viene preparado para utilizar el nuevo sistema de intercomunicadores exlusivo de LS2 denominado LinkIn Ride Pal y que es fabricado por nada más y nadaa menos que Sena, probablemente el fabricante más importante de este tipo de sistemas en el mundo.

La hebilla de acero con micro-regulación y el sistema de liberación rápida realmente son muy prácticos, aunque yo me quedo toda la vida con el famoso double D ring. Una correa y dos anillos seguramente hagan perder un poco más de tiempo, pero una vez que te lo abrochaste no hay manera de que falle.

M.A.

***

<em>Weekend Ride</em>: LS2 Valiant y Triumph Tiger 800 XRx
Aprovechamos el fin de semana largo para hacernos una escapada al campo, y también el espacio de carga disponible para hacer un poco de shopping rural.

<em>Weekend Ride</em>: LS2 Valiant y Triumph Tiger 800 XRx
La doble óptica delantera, que ya es un sello en gran parte de la gama de Triumph, ilumina muy bien el camino. De noche en la ruta y caminos rurales fue una característica muy apreciada.

<em>Weekend Ride</em>: LS2 Valiant y Triumph Tiger 800 XRx
En líneas generales la Tiger 800 es una moto muy equilibrada, con un desempeño más que correcto en todos los caminos por los que anduvimos. Para un trato más duro está la versión XCx.

<em>Weekend Ride</em>: LS2 Valiant y Triumph Tiger 800 XRx
El tricilíndrico de 800 cc fue una grata sorpresa. Muy buena respuesta al momento de darle acelerador y al mismo tiempo con una entrega de torque y potencia amigable.

<em>Weekend Ride</em>: LS2 Valiant y Triumph Tiger 800 XRx
Me gustó el sonido del escape. Silencioso a bajas vueltas pero pegaba unos buenos gritos que se hacían sentir a la hora de abrir el gas. 

<em>Weekend Ride</em>: LS2 Valiant y Triumph Tiger 800 XRx
Doble disco flotante delantero de 308 con pinzas Nissin de dos pistones. Sentí que le faltaba un poco de violencia en el poder de frenado.

<em>Weekend Ride</em>: LS2 Valiant y Triumph Tiger 800 XRx
Excelente desempeño de las Metzeler Tourance Next, sobre todo en el camino de regreso con el asfalto mojado.
<em>Weekend Ride</em>: LS2 Valiant y Triumph Tiger 800 XRx
El asiento del conductor resultó muy cómodo -por algo se llamará Triumph Comfort- y muy fácil de regular en altura para distintos talles de pilotos.

<em>Weekend Ride</em>: LS2 Valiant y Triumph Tiger 800 XRx
Tan solo hay que cambiar de posición estas fijaciones para alternar entre las dos posiciones de altura. Toda la movida no demora más de un minuto.

<em>Weekend Ride</em>: LS2 Valiant y Triumph Tiger 800 XRx
El instrumental es super completo, pero no quedé del todo convencido con la operación de la computadora de abordo y los modos de conducción. Debería ser más intuitivo.

<em>Weekend Ride</em>: LS2 Valiant y Triumph Tiger 800 XRx
El otro gran compañero de viaje fue el LS2 Valiant, que se fue adaptando a cada trayecto del viaje. Integral en la ruta y autopista, abierto en el campo y paseos.

<em>Weekend Ride</em>: LS2 Valiant y Triumph Tiger 800 XRx
Excelente calidad de materiales para un auténtico 2-en-1 que cuenta con las certificaciones DOT y ECE para los dos tipos de uso para los que fue pensado.

<em>Weekend Ride</em>: LS2 Valiant y Triumph Tiger 800 XRx

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