Texto de Leonardo Valente
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El concepto de “Plataforma” tiene muchísimos años de vigencia en el mundo automotor, partiendo de ejemplos clásicos donde un chasis de un vehículo popular se convirtió en la base de otros modelos más o menos parecidos, hasta las modernas concepciones modulares, que han sido la base de los autos más difundidos a nivel global.

Una plataforma define en general a un conjunto de atributos para una familia de automóviles, donde se destacan la base del chasis o bastidor, los ejes delanteros y traseros, así como la distancia entre ellos, los mecanismos de dirección y sus asistencias, las suspensiones elegidas y la ubicación del motor, más allá de que todos los vehículos tengan mayores o menores diferencias en aspectos puntuales.

La transición a la incorporación de trenes motrices electrificados trajo consigo cambios importantes, por cuanto suma el requerimiento fundamental de buscar un lugar para poner las baterías. Por otro lado, algunos aspectos tradicionales de la motorización requieren una cantidad notablemente inferior de espacio y capacidad de sostener peso.

Esto fue resuelto de diversas maneras por los fabricantes de gran volumen (voy a excluir del análisis a aquellos que han desarrollado desde casi el principio vehículos de vocación 100% eléctrica, como Tesla, que de todos modos se inició en la carrera con una versión de un Lotus).

En general, la primera generación de eléctricos puros o híbridos enchufables se desarrollaron sobre plataformas convencionales a combustión, lo que tuvo el inevitable costo de baúles inusables, pesos mal distribuidos y una serie de incomodidades que también tienen que aceptar, por ejemplo, aquellos que recurren a la transformación de vehículos convencionales en eléctricos.

El siguiente paso fue diseñar las llamadas “Plataformas Electrificadas”, donde la novedad más grande está en la consideración de un espacio específico para las baterías, pero al mismo tiempo muchos fabricantes conservaron piezas estándar o la capacidad de seguir utilizando un motor de combustión, por lo que en cualquier caso seguimos pensando en una concepción híbrida del uso, con mayores o menores compromisos.

Y, desde hace un tiempo, se viene asomando una tercera generación de plataformas: ya completamente destinadas al uso eléctrico (o, en el peor de los casos, a incorporar un motor de combustión como extensor de alcance, sin conexión al eje motriz). En general, son plataformas con el llamado formato de “patineta”. Es decir, un espacio central entre ejes completamente dedicado a las baterías -incluso por debajo de la línea de ejes, lo que da lugar a centros de gravedad muy bajos- y la motorización en los extremos.

Esta última modalidad, a su vez, se divide entre aquellos que diseñan el formato con un bastidor específico (que permite incorporar un número máximo de celdas) y aquellos que directamente han decidido ir por la modularidad total y a su vez, convertir al pack en un elemento estructural del vehículo. Es el caso que presentó Tesla en su último Battery Day y es lo que propone Hyundai Motor Group (Hyundai, Ioniq y Kia) al ir All-In con esta nueva Plataforma E-GMP: bienvenidos los eléctricos 3.0 al mundo de la masividad.

Con el formato habitual de presentación en video+zoom para preguntas y respuestas, Autoblog fue el único medio argentino con presencia en este lanzamiento global, que contó con la participación de periodistas de todo el mundo, y un panel liderado por Albert Biermann, presidente y jefe de la división de I+D de Hyundai Motor Group (HMG), además de responsables técnicos de las diferentes áreas de desarrollo.

Ambición no le faltan a los planes de Hyundai–Kia: la E-GMP es una plataforma específica y está detrás de los planes de HGM de introducir un total de 23 modelos eléctricos a batería y vender más de un millón en todo el mundo para 2025. La nueva submarca Ioniq será la encargada de ser punta de lanza en el despliegue de estos vehículos, con el Ioniq 5 a partir del año que viene.

¿Qué trae la E-GMP?

Me parece una excelente oportunidad repasar los conceptos principales de la plataforma como una muestra de lo que vamos a ver en distintos lanzamientos -siguiendo este paradigma- en los próximos meses o años. HMG destaca como principales la velocidad de carga, que puede alcanzar un 80% en 18 minutos para autonomías totales de 500km o más, modelos de alto rendimiento con velocidades máximas de 260 km/h y aceleración de 0 a 100 en 3.6 segundos, el impacto de los nuevos componentes sobre la dinámica y la seguridad, la posibilidad de conversión de energía bidireccional, y la flexibilidad de un formato estandarizado y modular. Son -en todos los casos- promesas muy relevantes, pero entiendo que lo más interesante está más allá de los números.

En primer lugar, es interesante la consagración de las plataformas “batería céntricas”, como el formato de la industria, aunque esto no quita que vayan a seguir produciendo vehículos híbridos o de combustión por un largo tiempo, ni que se descarten otras tecnologías de almacenamiento como el hidrógeno, de hecho ante la consulta de eventuales aplicaciones con “dos niveles” de batería (uno encima del otro) se citó a esa tecnología como más cercana o factible para vehículos de gran porte.

Este esquema implica una flexibilidad muy grande de distancia entre ejes, y con ella la posibilidad de configurar muchos tipos diferentes de vehículo, desde sedanes hasta SUV’s de todos los tamaños (en las cuales HGM tiene una presencia amplia en nuestro país). Los módulos pueden sumar la distancia entre ejes necesaria para alcanzar los objetivos de autonomía deseados. Para darles el sostén y resistencia necesarios serán soportados por aceros de alto desempeño moldeados en caliente y los extremos laterales se fabrican en aluminio para optimizar la eficiencia en términos de peso.

Las celdas son del tipo “pouch” (no cilíndricas, como las que usa Tesla, por ejemplo) e inicialmente seguirán trabajando con la conocida tecnología NCM (Niquel Cobalto Manganeso), prometiendo una densidad adicional del 10%, merced al formato de celdas y el uso de una tecnología integrada de refrigeración.

Ante la creciente difusión de la química LiFePo4, también conocida como Litio Hierro -fundamentalmente por la tracción de China- Autoblog preguntó en la conferencia si tenían en consideración otros tipos de batería. La respuesta fue que inicialmente se iba a trabajar dentro de NCM, pero no se descarta la incorporación de otras químicas: “Los equipos de desarrollo trabajan de manera permanente en ello”, se informó.

Un punto destacado es la unidad que HMG denomina ICCU (Integrated Charging Control Unit), que maneja la relación entre los cargadores y baterías. Al igual que Porsche, han decidido apostar por la tecnología de 800 volts en baterías y 400v en motores, pero considerando que la mayor parte de la infraestructura de recarga rápida trabaja con 400v, esta unidad permite lograr amplia compatibilidad con las redes de carga y a su vez cumplir con la promesa de entrega bidireccional de carga, permitiendo incluso compartir carga entre vehículos.

La motorización es independiente en cada tren, siendo el esquema base el de tracción trasera, un esquema que regresa del lado de la electrificación, por múltiples atributos de conveniencia, pero que además propone un “manejo más divertido” -en palabras de los oradores-, y eventualmente se complementa con otro esquema motriz para ofrecer funcionalidades de doble tracción. Obviamente, no hay transferencia de potencia ni diferenciales Torsen, sino un esquema de muchísimo control bajo una estructura central de procesamiento.

Cada uno de estos trenes incorpora a su vez algunas características muy interesantes. Entre las que más me llamaron la atención, está el gran nivel de integración controlador-motor-transmisión, el uso de transistores de carburo de silicio (SiC) en las unidades de potencia, y el reemplazo del alambre por horquillas en el bobinado de los motores. Esto redunda en sistemas muy compactos y eficientes que también anticipan una novedad de las nuevas generaciones de eléctricos: la búsqueda de un menor consumo. El Ioniq eléctrico actual (leer crítica) ya es uno de los modelos más destacados en Kwh/Km, pero la idea es ir aún más allá, con motores que giran a más de 20.000 rpm (aproximadamente un 70% más que la mayoría de los motores existentes) como promesa de eficiencia y suavidad de marcha.

Finalmente, el foco en lo eléctrico no deja de sumar algunas características atractivas en lo que hace a la conducción y fundamentalmente a la seguridad: incluye un sistema de suspensión trasera con cinco enlaces (links) y lo que llaman “primer eje de transmisión integrado”, que combina cojinetes de rueda con el eje de transmisión para acercar potencia a las ruedas.

Además, la configuración centrada en la batería permite disminuir los voladizos delantero y trasero (donde el requerimiento de espacio es sensiblemente inferior, de hecho en las versiones de tracción simple sólo el aire acondicionado permanece en el sector frontal) y ofrecer una distancia entre ejes muy importante, que sumada a un piso completamente plano sin túnel de transmisión, conexiones o escape acercan un confort interior muy importante.

¿Cómo sigue esto?

Como se comentó al principio, HMG ofrece una agenda amplia y ambiciosa de lanzamientos basados en la E-GMP, pero lo más importante para leer entre líneas es que la electrificación ya no es un camino opcional o paralelo para los más grandes fabricantes de automóviles. En un proceso que duró menos de una década, el roadmap de todos ellos hoy se centra en tener un formato, completamente nuevo e impensado a principios de esta década que termina, apurados no solo por la regulación sino principalmente por los consumidores.

El eléctrico dejó de ser un auto de nicho, de ecologistas o de snobs (como prefiera ser visto), para ser el eje central en la construcción de la movilidad de los próximos años. Estos nuevos consumidores ya no piden solo confort de marcha y prestaciones propias del eléctrico. Piden explotar al máximo la eficiencia del sistema, la conveniencia en el uso y los dividendos de comodidad que se desprenden de los menores compromisos de la motorización eléctrica, esos son los reclamos que se vienen.

Y lo que se viene está muy bueno.

L.V.

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