Texto de Renato Tarditti (@RenatoTarditti)
Ilustración de Juan Manuel Tastzian (@CreatingLightly)
(Nota publicada originalmente en la Revista Miura)

“A partir de ahora, todos los vehículos Volvo saldrán de fábrica con una limitación de la velocidad máxima a 180km/h”. Así de textual lo anunció la marca sueca el pasado 20 de mayo, en el marco de la presentación del sistema Car Key, que también permite al dueño del auto setear límites de velocidad específicos para distintas circunstancias (por ejemplo, evitar que al dejarlo en un Valet Parking se excedan los 40 km/h, o limitar la máxima a 120 km/h si se presta el auto a un hijo o un amigo).

Esta decisión de Volvo ya había sido anticipada el año pasado como parte de su Visión 2020, un plan que implica que para este año no se produzcan víctimas mortales o lesiones graves que involucren a un Volvo nuevo.

Este énfasis de Volvo por la seguridad no es ninguna novedad. Desde su fundación en 1927 –pero sobre todo desde la introducción del cinturón de seguridad de tres puntos en 1959, cuya patente compartió gratuitamente con el resto de las automotrices–, buena parte de la reputación de la marca sueca se ha basado en el cuidado de los pasajeros y los peatones.

Sobran los ejemplos de las innovaciones implementadas por Volvo orientados a ese noble fin, a saber: la silla infantil orientada hacia atrás (1972), la sonda lambda para controlar y reducir emisiones contaminantes (1976), los sistemas de protección contra impactos laterales (1991), el airbag lateral (1994), el sistema de protección contra traumatismos cervicales (1998), el airbag de cortina (mismo año), el sistema de protección antivuelcos (2002), el sistema de detección de ángulo ciego (2003), y el sistema de frenado automático (City Safety, 2008).

Para Volvo –y para la industria en general– vienen siendo años de sumar y sumar desarrollos de ingeniería, sistemas y dispositivos de seguridad a sus autos. Pero esta vez la “innovación” es de una naturaleza bien distinta: se logra restando (limitando una característica) en lugar de sumando.

La medida de la marca sueca puede leerse como una noticia aislada, propia de la dinámica de la industria automotriz y de una relevancia relativamente acotada. Pero desde una perspectiva más amplia resulta poderosa, porque desde su sentido común nos interpela respecto muchas cosas que no solemos cuestionarnos. Y llega justo en un momento muy particular, en el que el debate entre el bien común y libertad individual está más efervescente que nunca debido a la pandemia del coronavirus. Pero vamos por partes, como diría Jack.

Racionalidad incuestionable

Desde múltiples puntos de vista, la decisión de Volvo es de una racionalidad abrumadora. En términos de seguridad, está físicamente comprobado que los riesgos aumentan dramáticamente con la velocidad y que, por sobre determinado umbral, el manejo se vuelve extremadamente peligroso.

Entre otras cosas: disminuye el tiempo de reacción para evitar incidentes (y aumenta exponencialmente la distancia de frenado), aumentan las posibilidades de fallas mecánicas y pérdida de control, y por supuesto que a mayor velocidad aumentan los daños generados por un eventual impacto. De hecho, por sobre los 180 km/h (incluso mucho menos), no hay tecnología activa o pasiva que pueda prevenir o impedir consecuencias mortales o extremadamente graves para los pasajeros.

Por eso no es arbitrario que casi todos los países fijen un límite de velocidad máxima a la que puedan circular los vehículos, que en el 99,9% de las carreteras del mundo no supera los 130 km/h. La pregunta que surge desde el sentido común es simple: si andar a más de 130 km/h no solo es inseguro sino que es ilegal en casi todos lados, ¿cuál es el sentido entonces de que haya autos que puedan circular a una velocidad mucho mayor que esa?

Bueno, también desde una perspectiva racional, hay algunas buenas razones. Un primer tema atendible es el de los sobrepasos. Por una cuestión de seguridad, siempre es conveniente tener un “resto” de potencia y velocidad para superar rápidamente a otros vehículos, especialmente en rutas de mano y contramano de un solo carril. Pero para superar a un vehículo que viaje legalmente a 125 km/h, una máxima de 160 debería sobrar.

Cualquier maniobra que supere esa velocidad, ya entraría decididamente en el terreno del manejo temerario e irresponsable. Luego está la posibilidad –remota para la mayoría, pero posibilidad al fin– de usar el auto en una pista de carreras (por ejemplo, en los famosos track days), donde no hay restricción de velocidad alguna.

Pero en el caso particular de Volvo eso no pareciera ser demasiado relevante, ya que nunca se caracterizó por hacer autos pisteros (en un sentido amplio del término). Además, los autódromos de acceso público no están diseñados para desarrollar altísimas velocidades en las rectas, que en general no son lo suficientemente largas como para que un auto de calle muy veloz alcance su velocidad máxima.

El otro argumento que siempre aparece en el horizonte es el de las famosas Autobahn, las autopistas alemanas donde no existe límite de velocidad. Pero son apenas 6.500 km (representan el 0,02% de todas las rutas del mundo) y solo accesibles para los alemanes y (eventualmente) para algunos habitantes de la Unión Europea.

Lo cierto es que, salvo las excepciones mencionadas, nadie debería manejar a más de 150 km/h, como mucho. Y de hecho prácticamente nadie lo hace. No hay estadísticas oficiales al respecto, pero es dable suponer que la gran mayoría de la gente que tiene autos capaces de desarrollar más de 180 km/h no ha manejado nunca a esas velocidades. O lo ha hecho esporádicamente, en la mayor parte de los casos incurriendo en un delito (lo cual sí es comprobable dada la enorme cantidad de multas por exceso de velocidad que se hacen en todos lados).

Ecología y costos

La seguridad no es el único tema en la agenda de Volvo; la sustentabilidad y el cuidado del medio ambiente también forman parte del abordaje racional de la marca sueca sobre el tema de la velocidad. Teniendo en cuenta que las emisiones contaminantes de los motores a combustión aumentan de manera exponencial con la velocidad (por un mayor consumo de combustible), el límite de los 180 km/h encaja perfecto en el loable objetivo de “cuidar el planeta”.

La racionalidad económica en la producción también asiste a la decisión de Volvo. Si bien la marca declara que no modificará sus productos en materia de rigidez estructural y equipamiento de seguridad, es evidente que a mediano plazo los costos de fabricación pueden bajar: desde los neumáticos más económicos hasta las tolerancias requeridas en ciertos componentes mecánicos –como los frenos–, que no deberán estar dimensionados para trabajar desde tan altas velocidades. Incluso hasta el diseño podría cambiar, ya que no va a hacer falta desarrollar aerodinámica adaptada a tan altas velocidades.

Por otra parte, ponerle un coto “razonable” a la velocidad máxima también se alinea con una migración de toda la flota a una propulsión 100% eléctrica en un futuro no muy lejano. Alcanzar muy altas velocidades con motores eléctricos es algo factible pero a un altísimo costo en términos de autonomía (ya que la carga de la batería cae en picada), un tema fundamental en la decisión de compra de autos eléctricos. Por eso, limitar la velocidad máxima es una preocupación menos para garantizar las cifras de alcance sin tener que recurrir a baterías más grandes y costosas. De hecho es muy probable que la mayoría de los nuevos vehículos eléctricos que vayan saliendo al mercado establezcan un límite de 180 km/h (o algo similar) como un estándar.

Con tantos argumentos racionales que la justifican, cabe preguntarse entonces por qué la medida resulta para muchos antipática, cuestionable, o incluso inaceptable. ¿Qué es lo que genera que incluso gente que ni remotas chances tendría de manejar un Volvo –o cualquier auto– a más de 180 km/h vea con malos ojos la medida? Bueno, ya entrando en el terreno de la opinión personal, creo que hay un par de cuestiones interesantes ahí.

Virilidad percibida

La primera cosa que Volvo pone en cuestión es nuestra propia relación con la velocidad. Desde que se comprobó que los autos podían andar más rápido que los caballos, allá por comienzos del siglo XX, la velocidad se convirtió en el gran elemento alrededor del cual se fue construyendo su mística. Durante los 20 o 30 primeros años de vida del automóvil, no hubo nada más “heroico” (y prestigioso para los fabricantes) que batir récords de velocidad absoluta. La aparición de las carreras de autos contribuyó a acrecentar esa avidez (aunque también introdujo la variable de destreza en el manejo). De hecho, esa búsqueda permanente de superación de límites fue una de los grandes impulsoras de los avances tecnológicos en la industria durante esos primeros años.

Así fue que para muchas generaciones que nos formamos en la pasión por los autos desde pequeños, la “velocidad máxima” siempre fue el atributo fundamental: ese que definía si un modelo era mejor que otro (¿alguien recuerda las cartitas del Tope & Quartet?). “¿Cuánto levanta?”, “¿cuánto da?” o “¿a cuánto llega?”, fueron durante décadas las preguntas claves para “poner en valor” cualquier modelo. La ecuación era simple: mayor la velocidad máxima, mejor el auto.

De un tiempo a esta parte, el número mágico de la velocidad máxima empezó a resultar cada vez menos “asombroso”. Si en 1970 era extraordinario que un auto de calle llegara a los 190 km/h, hoy esa cifra es bastante normal para cualquier auto familiar mediano. Incluso quedan muy pocos modelos en el mercado actual que no llegan como mínimo a los 160 km/h.

En los segmentos más altos, arrastrados por un brutal incremento en las potencias, los números de velocidad máxima escalaron a la estratósfera. Cualquier sedán, rural, ¡o incluso SUV! de los que declaran más de 300 cv pueden superar sin problemas la barrera de los 250 km/h.

Tal es así que en 1987 los principales fabricantes alemanes –Mercedes-Benz, BMW y el Grupo VW– acordaron un “pacto de caballeros” para limitar electrónicamente sus vehículos a no más de 250 km/h. En ese momento no hubo mayores cuestionamientos. ¿Por qué ahora sí? Bueno, esos 70 km/h son una buena diferencia, es cierto, pero más importante resulta ser perforar (hacia abajo) la “barrera psicológica” de los 200 km/h. Por debajo de los 200, pareciera ser que los autos dejan de ser “divertidos”.

Y esto en parte puede ser cierto. Andar a 180 km/h en un buen auto no genera tanta diferencia con andar a 140 o 150 (de hecho en ese “acostumbramiento” reside uno de los mayores peligros de la alta velocidad, ya que el conductor no toma consciencia de los peligros de la misma). Por sobre los 180-190 km/h la cosa empieza a cambiar y las sensaciones crecen rápidamente a medida que la aguja se mueve en el velocímetro. La visión se hace tubular, la sensación de peligro se empieza a activar y con ella la adrenalina que circula por el cuerpo. Es un complejo proceso químico que en el organismo se traduce en una suerte de euforia, un “terror delicioso”, como le llaman algunos.

Esa mística emocionante de la velocidad –expresada en km/h– se traslada desde la experiencia real (reservada para muy pocos) a la promesa. En un proceso en el que pasamos del valor de uso al valor simbólico: finalmente resulta que la velocidad máxima no sirve tanto para “usarse” sino para “saber que está ahí”. Tener en un auto muy potente y muy rápido proyecta –hacia dentro y hacia afuera del individuo– una imagen de osadía: la de alguien que asume y tolera el riesgo a cambio de vivir una experiencia híperexcitante; alguien que puede mantener el pulso firme y la cabeza fría cuando el resto se paralizaría por el miedo; alguien que puede tomar decisiones de vida o muerte (para ellos y para los demás) con la misma serenidad y la misma firmeza con la que elige el vino en una cita. Una imagen, en definitiva, muy asociada a la hombría y a la masculinidad más clásica. A esa “magia” que venden casi todos los autos muy potentes y veloces, yo la denomino “virilidad percibida”. Y por eso, en términos de virilidad, recortarle la velocidad máxima a un auto a “solo” 180 km/h se percibe para muchos como una especie de castración…

Hoy todas las marcas premium y de lujo (incluso algunas generalistas), están embarcadas en una carrera de potencia y prestaciones, que apuntan más que nada a satisfacer esa demanda de poder y virilidad percibida en los autos. Que Volvo tenga la valentía para poner en cuestión ese statu quo, me parece realmente destacable. Porque más allá del marketing de la seguridad, el mensaje que subyace es osado: “Te ofrecemos un auto lindo, súper seguro, lo suficientemente rápido, y con una calidad igual o mejor que la de nuestros rivales. Si tu plan es andar a más de 180 km/h poniendo en riesgo tu seguridad y la de los demás, o necesitás fortalecer tu autoestima con fantasías de virilidad, entonces deberías considerar la compra de un auto de la competencia”.

El tema de la libertad

La otra fibra sensible que Volvo tensiona tiene que ver con otro de los pilares sobre los cuales se edificó el mito del automóvil, y cuyo sentido viene siendo muy tironeado por estos tiempos de pandemia: la libertad individual. Porque lo que hizo la marca sueca fue ni más ni menos que eso: restringir la libertad de sus usuarios de decidir por sí mismos cuál velocidad es segura y cuál no (incluso más allá de los límites legales).

No es algo muy novedoso, ya que la historia del automóvil ha sido una sucesión de continuas restricciones y limitaciones impuestas por los Estados para minimizar sus muchos impactos negativos. De hecho no debe haber otro producto de consumo masivo afectado por tantas regulaciones, tanto para su uso (toda la normativa de tránsito), como para su misma construcción (regulaciones ambientales, de seguridad, etc.). Lo particular en este caso es que la limitación parte de la propia marca. A diferencia de la mayoría de los fabricantes, que son expertos en hacer lobby para que las normativas sean menos restrictivas o más flexibles, Volvo invirtió la lógica habitual para auto-regularse en función de un objetivo de responsabilidad social.

Esto puede ser visto con muy buenos ojos por una parte de la sociedad que considera prioritarias cuestiones de interés colectivo como la seguridad y el medioambiente. Pero lo cierto es que hay otro sector que considera la libertad individual como bien supremo, por encima de cualquier otra cosa. Es un modo de pensar muy propio de la tradición política liberal, basada en el concepto responsabilidad individual como único camino para la realización y el progreso social. Para estas personas, la única situación de libertad legítima es aquella en la que no hay impedimentos para el individuo, o hay la mínima cantidad posible; y cualquier mínima restricción a la misma es vista con antipatía, desconfianza o directamente rechazo (es algo perfectamente palpable estos días en los que mucha gente cuestiona o reclama por el fin de las cuarentenas, aún a pesar de los riesgos para la salud colectiva). En esta suerte de “arco ideológico”, Volvo se posiciona claramente en un lugar más “progresista”, algo muy particular en el mercado premium.

Autobahns: el Paraíso Prometido

La medida de Volvo tampoco resulta cómoda para el resto de las marcas que fabrican autos de calle de gran performance. ¿Qué pasaría si la decisión de delos suecos demuestra ser tan razonable (de hecho lo es) como para que los mismos Estados implementen un límite similar como algo obligatorio? No sería algo para nada descabellado, y de hecho a largo plazo sería hasta conveniente para todas las marcas, en un futuro de autos eléctricos. Pero, ¿qué pasaría en un mediano plazo con todas esas series M, AMG, RS, N, etc., por ejemplo, que son por lejos los modelos más rentables en cada gama? Hoy hay mucha gente con recursos dispuesta a pagar varios miles de dólares/euros para tener esas decenas o centenas de caballos extra, y por eso hay una suerte de “guerra de potencia” entre las marcas de alta gama. Pero con un límite de 180 km/h, las rurales de 600 CV, los sedanes de 500 o los SUV de 450, se volverían bastante obsoletos, porque ese “exceso” de potencia tiene sentido fundamentalmente para alcanzar grandes velocidades (las buenas aceleraciones y reacciones se generan más con torque que con potencia).

Por lo pronto no es algo que esté en ninguna agenda estatal en lo inmediato, pero tarde o temprano van a ir apareciendo más y más restricciones en el horizonte de los autos. Nadie sabe bien qué sucederá cuando la pandemia del Covid-19 se controle, pero una de las posibilidades es que las medidas para limitar los efectos negativos del automóvil se aceleren. Claro que también es posible que en lo inmediato los países traten de proteger a sus industrias automotrices, en un escenario de gran caída de la demanda. Pero en un horizonte más lejano, más y más controles sobre los autos parecen inevitables. Incluso en Alemania ya hubo varios intentos legislativos por imponer límite de 130 km/h, pero por el momento el lobby de las automotrices y los clubes de manejo probó ser más poderoso. Una regulación de ese tipo sería un golpe mortal para todos los autos de calle de gran potencia y performance, porque hasta ahora la mera existencia de las Autobhan son la única justificación que tienen para ser usados en el “espacio público”. Por eso el sistema alemán de autopistas sin límite de velocidad máxima funciona como una suerte de Tierra Prometida que –aunque sea lejana o imposible de acceder–, todavía aparece para responder cualquier cuestionamiento acerca de la lógica de tener autos que en su máximo potencial pueden convertirse en armas mortales: “Ah, pero en Alemania…”

R.T.

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