Desde diciembre pasado, la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) tiene un nuevo responsable en la Argentina. Se trata del abogado Pablo Martínez Carignano, quien fuera director de Seguridad Vial en la ciudad de Buenos Aires (entre 2007 y 2012) y hoy es la máxima autoridad del país en la materia que busca reducir los índices de siniestros en el tránsito.
Autoblog entrevistó a Martínez Carignano para saber cómo será la política de seguridad vial en la Argentina durante su gestión y para preguntar qué nuevos dispositivos de seguridad obligatorios se implementarán en los vehículos que se venden en la Argentina.
-Las últimas gestiones de la ANSV tuvieron una postura errática con respecto a los dispositivos de seguridad obligatorios que deben equipar los autos 0km en Argentina. En noviembre de 2013 se estableció un calendario de implementación, pero fue modificado y prorrogado en diciembre de 2017, tras un lobby de las automotrices. ¿La nueva gestión tomará alguna medida para corregir eso o se mantendrá el nuevo calendario establecido por la gestión anterior?
-Estimo que la pregunta apunta a lo que sucedió en la gestión del ministro Guillermo Dietrich, respecto del Sistema de Control de Estabilidad, que debió haber entrado en vigor en 2018 para los nuevos modelos y se prorrogó por dos años para esos vehículos y hasta 2022 para todos. Sin dudas, la decisión fue guiada por intereses comerciales y no por la seguridad vial, como quedó claro en el dictamen elaborado en ese momento por los técnicos de la Agencia, quienes se opusieron a la prórroga con argumentos sólidos. La realidad, conocida por todos, es que el ministro decidió desoírlos e impulsar la postergación: fue su responsabilidad y no del equipo de la ANSV. En cuanto a la posición que tendrá la gestión que encabezo, en caso de plantearse situaciones análogas, es estar en línea con lo establecido por la Organización Mundial de la Salud en su plan de acción para la década 2011-2020, uno de cuyos pilares es comercializar vehículos más seguros. Desde nuestro lugar, escucharemos a todos los actores, pero siempre teniendo en claro qué intereses priorizamos.
-¿Tienen previsto agregar al calendario de dispositivos de seguridad obligatorios otros sistemas que ya son obligatorios en los países centrales? Por ejemplo, cámara de retroceso y frenado autónomo de emergencia con detección de peatones.
-Nuestro deseo es ir hacia esos estándares lo antes posible. No se trata de una decisión unilateral, y por otra parte el contexto actual hace todo más difícil, pero cuando estén dadas las condiciones para sentarnos a una mesa con todas las áreas con incumbencia en la materia plantearemos la necesidad de avanzar: queremos reducir la brecha que separa a los vehículos que se venden en nuestro mercado respecto de los que salen al mercado europeo en términos de elementos de seguridad activa y pasiva.
-Hay marcas que aún venden unidades en stock de vehículos que todavía no tienen tres apoyacabezas y tres cinturones de tres puntos en las plazas traseras. Es una obligación que entró en vigencia en enero pasado. ¿Hasta cuándo tienen plazo para cumplir con la normativa?
-La obligatoriedad de apoyacabezas por plaza declarada rige desde el 1 de enero de 2019 para nuevos modelos y a partir del 1 de enero de este año para todos los modelos. No obstante, la gestión anterior emitió el Decreto 32/2018, por el cual la Secretaría de Industria quedó facultada para establecer excepciones en los vehículos fines de serie, entre otros. En cuanto al cinturón de tres puntos en la plaza trasera central es obligatorio para todos los modelos a partir del 1 de enero de 2022.
-¿Podemos acceder a la lista de autos que fueron exceptuados por Industria por fines de serie? El objetivo es informar a los consumidores, para que sepan que están comprando autos con menos equipamiento de seguridad que otros.
-Desde la Secretaría de Industria me informaron que no han emitido disposición alguna, y que hay un pedido de Volkswagen por los Up! 2020, sin cinturón tres puntos trasero central, para ser exceptuados por fin de serie y que aún no se ha resuelto. En ese caso, Industria no ha establecido excepciones por el momento.
-Con respecto a las motos, ¿está previsto un calendario similar de implementación de medidas de seguridad?
-Muchos lectores de Autoblog y Motoblog preguntaron por ellos. La posición que llevamos a Industria en enero de este año fue que todo incentivo gubernamental al sector motos debería estar supeditado a mejoras comprobables de los sistemas de seguridad de los vehículos, específicamente en cuanto al sistema de frenos. Propusimos que el objetivo fuera llegar en un plazo razonable a la misma exigencia existente en la CEE (Frenos ABS y/o CBS, de acuerdo a cilindrada o potencia). También planteamos mejorar el sistema de control de las motos ofrecidas en comercios, para verificar que cumplen con las Licencias de Configuración de Modelo otorgadas, especialmente en lo referido a la calidad de los neumáticos de motos de baja cilindrada. Propugnamos, además, actualizar la norma de homologación de cascos, llevándola a la ECE 22.05 tan pronto como resulte posible. Esto fue antes de la crisis por el Covid-19 y estimamos que toda nueva exigencia estará supeditada a una mejoría de la situación de la industria, los importadores, los autopartistas y el comercio relacionado, para no afectar las fuentes de trabajo.
Entrevista de Carlos Cristófalo
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