Rodrigo Morán es el responsable de Síntesis Cliente del Grupo PSA Argentina. ¿Qué significa esto? Que es el responsable de interpretar las necesidades de los futuros usuarios de las marcas Peugeot, Citroën y DS, para trabajar junto a Ingeniería, Producción y otras áreas de la compañía, con el objetivo de entregar al público el producto deseado.

Parece complejo de definir, pero -en la práctica- el trabajo de Morán es más sencillo de explicarlo con este título: es el “Jefe de los Pilotos de Pruebas”. Es el responsable de los tests drives de ensayos, que se realizan antes del lanzamiento de un nuevo modelo. Todos los autos que Peugeot y Citroën fabricaron en la Argentina y Brasil durante la última década pasaron por sus manos.

Por supuesto, entre otras cosas, su trabajo consiste en coordinar las pruebas y hacer muchos kilómetros sobre los famosos “autos camuflados”: las unidades de preserie que se utilizan para realizar ensayos en la vía pública.

Pero mucho antes de todo eso, Morán también fue periodista de autos. Escribió en las revistas Road Test, Auto Test y Mega Autos, para recién después pasar “del otro lado del mostrador” de la industria automotriz.

Autoblog lo entrevistó para conocer un poco más sobre su trayectoria, su trabajo cotidiano y el próximo lanzamiento que lo tendrá como protagonista: el nuevo Peugeot 208 II fabricado en El Palomar.

-¿Cuál es el primer recuerdo que tenés de tu interés por los autos?
-Empezó con los autitos de juguete. Los autitos rellenos con masilla, piedras y arena, sin ruedas delanteras y con una cucharita. Fui un serio animador en los torneos veraniegos playeros a mediados de los ’70, en los balnearios marplatenses. Tenía Bubby, Matchbox, Majorette y Tomica. Me pasaba horas tuneando con témperas y haciendo presión con el dedo en el paragolpes, para luego soltarlo y ver cuánto rebotaban (“confort vertical”, que le dicen). Recuerdo los Matchbox y Majorette como los más compactos, los Tomica más sueltos y los Bubby con un aceptable compromiso, acaso los de menor solidez estructural, especialmente en las piezas móviles (capot, puertas y baúl). Para las carreras de autitos, los Matchbox eran insuperables. Tenía un Lamborghini Countach naranja, con algo de tendencia a la izquierda, que era mi favorito.

-¿Y el periodismo? ¿Cuándo entró a tu vida?
-Entró por el relato de fútbol. Juntaba jugadores de todos los equipos, que se usaban para adornar tortas de cumpleaños: esos que venían con los brazos en la cintura. Les pintaba números en los pantalonesy remeras. Y armaba campeonatos interminables, con tablas de posiciones, comentarios, goleadores, fixture. Salvo un período que me enloqueció la Arqueología, siempre quise trabajar de periodista deportivo, hasta que descubrí que también se podía hacer periodismo probando autos.

-¿En qué medios trabajaste como periodista y cuáles son las notas que recordás con más cariño?
-Trabajé en Cuarto Poder (diario ya desaparecido), BAE (hoy Infobae), Road Test, Auto Test, Mega Autos, Competencia, First y Radio 10. Recuerdo una entrevista a una persona que se llamaba Jorge Antonio Fernández García, quien decía tenía una licencia del Sultán de Brunei para comercializar Lamborghini en América Latina. Tenía armado un prototipo que se llamaba Coatl, en un taller de Villa del Parque. Los vecinos se quejaban por el ruido y así llegue a hacerle la entrevista. Una locura. Era de un color tornasolado y tenía un motor V10. Cuando lo puso en marcha no lo podía creer. En épocas sin redes sociales, fue una nota levantada por medios internacionales. Otra nota increíble surgió a fines de los ’90, durante un viaje a Budapest para conocer la fábrica del Audi TT en Györ (Hungría). De ahí nos fuimos a probarlos en las autopistas libre de velocidad en Alemania. El viaje terminó en el Salón de Ginebra, uno de los primeros fuera de América en los que participé.

-¿Cuándo y cómo surgió la posibilidad de pasar del periodismo a la industria automotriz? ¿Por qué decidiste pasar "del otro lado del mostrador"?
-Cuando PSA inició la recuperación del control de sus operaciones en la Argentina empezó a buscar gente para cubrir algunos puestos. Faltaba un responsable de Prensa para Citroën y los directivos de aquel entonces entendieron que yo podría ser “menos dañino” trabajando para el Grupo que afuera. Hay un dicho que reza: “No hay mejor policía que el que fue ladrón”, dijeron para convencerme a mediados del 2000. Tenía un estilo de periodismo intenso para el mundo del auto. Las exigencias personales de trabajar en el ritmo de un diario (sin feriados, domingos y con horarios nocturnos) me ayudaron a bajar el martillo, para pasar al mundo corporativo.

-¿En qué marcas y en qué áreas de la industria automotriz trabajaste?
-Trabajé para el servicio de Prensa de Citroën (de 2000 a 2004, donde viví desde adentro el ingreso de Citroën Sport en el WRC con Loeb, McRae y Sáinz), para el área de Precio Producto de Citroën (entre 2004 y 2011, con los lanzamientos de los C4 Sedán, C4 Hatchback, C6, C3 Picasso, C3 Aircross y DS3. Después pasé a Síntesis Cliente ( entre 2010 y 2015, con participación en el desarrollo y puesta a punto de los 308/408, C4 Lounge, 208, C3, 208 GT, 2008, Restyling 308/408 y motores HDi). También estuve en Precio Producto de Peugeot (entre 2015-2019, con el lanzamiento comercial del restyling 208, 2008, 301, 208 y 308 GTi, 3008, 5008, Traveller, Boxer, Expert y 308 S).

-¿Cuál es tu cargo actual y en qué consiste tu trabajo diario?
-Soy responsable de Síntesis Cliente de PSA Argentina. Me ocupo de garantizar que la Ingeniería cumpla con las prestaciones que exige cada marca durante el desarrollo y la vida de un producto, y garantizar su posición relativa frente a los competidores. A lo largo de la vida de un producto, evalúo muchas unidades en distintas situaciones, para contribuir con la visión del cliente a la toma de decisiones y los objetivos globales de la empresa.

-¿En el desarrollo de qué autos trabajaste hasta ahora y cuáles son tus favoritos?
-Trabajé prácticamente en todos los Peugeot y Citroën que se produjeron en Brasil y Argentina en los últimos 10 años. Los autos medianos, más allá de las actuales tendencias del mercado, son los más enriquecedores para trabajar. Más porte, más masa, motores turbo, aspirados, diesel, distintas suspensiones, direcciones, cajas manuales, automáticas.

-Seguramente estás trabajando bajo confidencialidad, ¿pero cuál fue tu rol en el desarrollo del Nuevo Peugeot 208?
-Después de mucho tiempo, una nueva plataforma llegó a Argentina. Es una plataforma sobre la que trabajamos para adaptar el potencial del Nuevo Peugeot 208, con las exigencias de la marca en la región. Mi trabajo consistió en garantizar el cumplimiento de esas exigencias, especialmente en suspensiones, frenos, tenida de ruta, confort de asientos, confort acústico y todo los referido a motor y caja.

-¿En qué notará la diferencia un propietario del actual 208 al manejar el Nuevo 208?
-Más allá de lo evidente, diría: una posición de manejo versátil y placentera, apta para todos los gustos frente al volante. Asientos con una puesta a punto más orientada hacia el confort, especialmente en largos trayectos. Frenos de respuesta contundente, por contar con una arquitectura apta para autos más pesados. Suspensiones con mayor capacidad de filtrado y absorción de ruidos y vibraciones.

-Es muy probable que, al manejar autos camuflados, hayas tenido algún encuentro con los paparazzi de Autoblog. ¿Qué mensaje les darías a los lectores que nos envían fotos espía?
-Muchas veces nos cruzamos con los paparazzi y con la curiosidad de las fuerzas de seguridad. Los ojos de Autoblog están por todos lados y obligan a subir la atención y los recaudos. Nosotros estamos trabajando y debemos cumplir ciertos protocolos, para preservar la confidencialidad de un proyecto, especialmente cuando estamos con los autos estacionados. Las fotos de los autos en movimiento tienen riesgos para quien no es profesional. Por favor cuídense: he visto situaciones que rozaron el disparate, sólo comparables con el rally.

-Habiendo sido periodista de autos y con todo el conocimiento que incorporaste en los últimos años sobre el desarrollo de vehículos, ¿en qué cambió tu forma de analizar un auto con respecto a como lo hacías cuando trabajabas en la prensa?
-Creo que puede haber una analogía con escuchar música luego de haber pasado por un estudio de grabación. Disfrutás de los detalles, apreciás el ensamble del todo, especialmente cuando no hay disonancias. Ahí la mala cara es inevitable. Cada marca tiene sus bemoles y sus cadencias y conocer el ADN de cada una ayuda a reorientar las expectativas. De todas formas, y sólo por poner un ejemplo, una vez que aprendiste sobre acústica es como la toma de la pastilla en la película Matrix: no hay retorno. Y una perturbación sonora puede ser peor que un ejército de Señores Smith.

Entrevista de C.C.
Fotos: Peugeot, Tonibonzi y Berni Cabral

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