Texto de Carlos Alfredo Pereyra

Quizás el título apropiado, resumido, amplio y oportunista para este tiempo de Argentina, es el abreviado: "F v F". Para variar, aquí tendremos otro, más olvidable e insípido: “Contra lo Imposible”. Me quedo con el elegido para exhibirla en Europa: "Le Mans 66".

Pues sí, tenemos una buena actuación de los dos protagonistas principales. Matt Damon es Carroll Shelby, y Christian Bale es Ken Miles. Secundados por otros roles bien ejecutados, la película es una comedia dramática (ahora le dicen "biopic"), que puede tener algún bache en el medio, pero está bien dotada de escenas de acción complejas, en diferentes circuitos.

Te instala desde el mismo comienzo en una recreación del triunfo de Shelby en Le Mans 1959, con un Aston Martin, y la aparición de los temibles fantasmas que la tradicional prueba gala interpone para que no te la lleves de arriba.

Sabido es que Le Mans decide por sí misma quién vence; y lo suele hacer en el último minuto. No hay triunfo seguro (preguntale a Toyota). Desde siempre, desde que se disputó por primera vez, hacer un coche que pueda durar sin romperse, y completar un día de carrera recorriendo la mayor distancia posible es una pesadilla tecnológica.

Arranca, y te lleva hasta el triunfo final de Ford en 1966 (no le fue fácil ni inmediato) y esa victoria no fue sin polémica.

La película te muestra que sólo con agallas y dosis delirantes de inconsciencia esos pilotos podían manejar turnos de cuatro horas, peleando entre ellos, contra autos de otras categorías, contra la noche, contra la lluvia y contra el cansancio. Eso es Le Mans.

Pero la escena final no te la revelo. Conocés la historia, pero quizás no a sus protagonistas. Te lo dejo para que lo averigües.

Mirala en el cine, si podés. Si viste Grand Prix con Ives Montand, si viste 24 Horas de Le Mans con Steve McQueen, si viste Indy 500 con Paul Newman y si viste Rush con Daniel Brühl, ¿cómo te vas a perder esta?

Después estará tu criterio para ordenarlas. Los lectores de Autoblog, presentes en el cine, nos dieron sus rankings de películas de autos en esta nota. Ahora, hay una más para agregar.

La técnica para la gran pantalla

Por lo que pudimos enterarnos en el magazine especializado en efectos especiales VFX Voice, para esta película se construyeron 30 autos diferentes, con diseños especiales cada uno, para montar los dispositivos de cámara y movimientos y así dar la sensación verdadera de conducción, sin recurrir a pantallas verdes o efectos digitales en las escenas de acción con autos. Sí se completó el cuadro con las imágenes de entorno y contexto de época, tal como se hizo en la otra película épica de la Fórmula Uno, la genial Rush de Ron Howard.

El director James Mangold y su director de fotografía Phedon Papamichael ya llevan cinco películas trabajando juntos, algo esencial para lograr esa comunicación no verbal que permite anticipar y proyectar qué se necesitará, y de qué manera deberá mostrarse, para lograr meter al espectador en la historia.

Cuando se trata de automóviles de competición, y más cuando se debe reflejar una situación distante a más de cincuenta años, se debe introducir al público en un mundo donde el sonido era el embriagante rugido de motores de ocho y doce cilindros. Una guerra tecnológica que confrontaba a dos escuelas: la europea y la norteamericana.

Una enorme complicación fue recrear aquel Le Mans del 66, escenario donde se desarrolla el desafío, ya que en el circuito actual es imposible grabar y no aporta absolutamente nada. A decir de sus productores, debieron reconstruir el viejo circuito semipermanente francés con tramos de acción rodados en otras locaciones de California y Georgia actuales, y ensamblar todo como un Frankestein.

Una pesadilla de planificación para la producción, ya que además debían tener continuidad en las tomas y agregar la condición climática u horaria, ya que en una carrera de 24 horas se dan situaciones de lluvia, noche, amanecer y mediodía. Aquí sí se han lucido los equipos de efectos visuales y postproducción, que han tenido largas horas de trabajo en lo que hace a corrección y enmascaramiento de defectos y discontinuidades. Una proeza solo posible con el arsenal técnico y artístico conque se cuenta hoy en día.

Sin ir más lejos, un ejemplo de esto son los árboles al costado del circuito. En Europa presentan colores fríos de bosque lluvioso, y son especies diferentes a los de California o Georgia, que tienden a los tonos cálidos o amarillean distinto. Otro desafío, y que es frecuente en las producciones de época, es eliminar torres de comunicaciones de celulares, o anuncios publicitarios.

El rodaje se llevó a cabo con cámaras Arri Alexa, para la captura digital de información; y con la calidad óptica de los Panavision T Lenses, unos refinados instrumentos que conjugan la legendaria fotografía analógica con el procesamiento digital de imágenes de las cámaras actuales, a lo que se suman los procesos de postproducción, que operan milagros.

Otro gran protagonista en Le Mans en todas sus ediciones es el público, por lo que también se ha constituido en un desafío logístico para otros departamentos de producción. El de diseño de producción, el de dirección de extras, y el de vestuario, entre otros. Para tal cometido se construyeron tribunas reales, a las que se clonaron tanto la arquitectura como la multitud en ellas. Así han debido emplazarse tribunas reales con cierta cantidad de gente ocupándolas, y rodeadas de bastidores con telas azules de 15 x 15 metros, como fondo, y moviéndolas constantemente entre toma y toma, para que funcionen como desfores.

Lo mismo ha sucedido con ciertos edificios de época que fueron construidos en 1959 y se mantenían similares a los años en los cuales transcurría la acción. Todo un trabajo de búsqueda de locaciones adecuadas, algo que en el cine es el pan de cada día.

Es notable la recreación de época de la localidad de Le Mans, donde convivían en hoteluchos los pilotos, y en gallineros se erigían los improvisados garajes de las escuderías visitantes. La visión del director y su poder de convencimiento es lograr llevarte a ese año y a esa carrera, a un lugar con una tecnología básica que solo se expresaba muy brutalmente en el coche y alrededor de él apenas. Todos los conflictos humanos y corporativos, bien podrían estar ambientados en la época medieval. Y serían lo mismo.

Para ciertas escenas que debían transcurrir en la etapa norteamericana se recrearon circuitos tal su configuración de antaño, es así que al viejo Daytona se lo rodó utilizando la actual locación del circuito de Fontana.

Tal vez enterarte de todo esto te desilusione un poco. Trato de ser ilustrativo y referirte que mas allá de la crítica que estamos haciendo sobre esta película y sobre la historia en sí, es comentarte que el cine de largometraje de hoy y de siempre, es un gran engaño al que todos miramos por encima, aceptando que lo que se ve y sucede allí es real, mientras lo estamos experimentando.

Si ese pacto se mantiene durante la proyección, y el director consigue meterte dentro de su obra artística, el fenómeno cinemático se ha producido y vos aceptás el engaño. El artículo de marras perfectamente define que un espectador acepta en una producción de Marvel o de Guerra de las Galaxias la creación de infinitos mundos, planetas o estados tecnológicos, pues eso es fantasía y ciencia ficción; por esto es que aquí, en el mundo de Le Mans 66 el compromiso de la gente que lo realiza es llevarte a un mundo hiperrealista, que te ponga en contexto en un mundo y un tiempo pretérito y que ya no volverá.

Este grado de detalle debe transportarte a sutilezas tales como las tipografías de los anuncios publicitarios y de la señalética que se veía en aquellos tiempos. Una investigación minuciosa y detallada que cumple exitosamente su cometido, si pasa desapercibida. Si hubiese una incompatibilidad o un desorden temporal, ciertos espectadores agudos y profesionales del error lo señalarían.

Otra dificultad en la percepción y apreciación del perfeccionista público de estas películas es cuando autos de carrera circulan en circuitos diferentes. En aquellas pistas que están rodeadas de árboles, como la misma Le Mans o por citar otra, Monza, un coche lanzado a 70 km/h se percibe como que va a 150. En cambio, en la relación inversa, un coche que marcha por una pista enclavada en un desierto, como son muchas de Estados Unidos, lo lanzás a 100 km/h y parece que se arrastra a 50. Para salvar este déficit hay que arreglárselas con lentes gran angulares y que pasen objetos (especialmente los que puedan estar inmóviles) cerca de los autos; así como dotar a las cámaras a bordo de movimientos controlados para que puedan desarrollar travellings o acercamientos a los pilotos mientras manejan.

La consigna del director fue muy simple. Esto no debía producirse ni verse como un spot publicitario de un auto, o como una película de Transformers, donde los efectos y las velocidades alcanzan una cifra inabarcable. Eso queda para las pelis popcorn.

Acá el desafío fue otro: darle realismo y presentar las dificultades propias de aquellos tiempos. Es uno de los compromisos de verosimilitud mínimamente exigibles para un equipo creativo que se digne a respetar a los protagonistas de aquellos años.

Cada auto cámara especialmente construido podía llevar hasta seis cámaras Arri Alexa Mini y en la parte superior solía instalarse una cámara Insta 360 Pro, para capturar visión de entorno al mismo tiempo. Además, se utilizaron antiguas lentes anamórficas Panavision T o C para cubrir los enormes sensores de las actuales cámaras Arri Alexa LF, las cuales aseguran un tamaño de imagen y detalle con mayor información y aptas para tomas de muy cerca, sobre el rostro del protagonista.

Salimos del cine y nos encontramos con varios colegas. Quizás quien mejor definió este día de preestreno fue Renato Tarditti, editor de Miura Magazine. "Mirá cómo fue mi día hoy, resumido en cuatro fotos: A bordo del bondi 117 rumbo al Autódromo, a bordo de un Toyota junto a Fernando Alonso, a bordo de un Alfa Romeo Spider rumbo al cine, y por último en la butaca de la sala premium, cenando y viendo “Contra lo Imposible” Pero volvimos a la realidad".

Se acallaron los V8 y los V12, se apagó el proyector, la sala se silenció de aplausos, y nos subimos a ritmo cansino a nuestros cuatro cilindros estacionados en la cochera del mall. Hay que volver a laburar.

Si querés leer más, la excelente nota de Gabriel Tomich, recientemente aparecida. O la nota sobre la Ferrari 330 P4

O la nota que produje sobre la incursión de Ford en Le Mans, para la colección Salvat del Ford Falcon.

Ford y Le Mans

Ford había derrotado a las temibles Ferrari en las pistas norteamericanas con los Cobra de Shelby, pero eso no parecía suficiente, había que ganarles en Europa y especialmente en Le Mans, la tradicional cita de 24 horas.

Empecinado como pocos, Henry Ford II deseaba hacerse con el prestigio automovilístico de la casa de Maranello, por lo que utilizó una táctica poco sutil: ofertó algo menos de diez millones de dólares de entonces por la compra de Ferrari.

En mayo de 1963, representantes de ambas marcas se sentaron a negociar; el gigante americano iba a comprar al pequeño fabricante italiano que dominaba en Le Mans. En el último momento, Ferrari objetó que sus decisiones (y presupuesto) sobre la escudería dependiesen de Detroit, y la operación llegó a un punto de no retorno.

Ante este panorama no quedó otra opción que invertir en ingeniería y desarrollo para ir al terreno de juego y disputarle de igual a igual con los mejores autos, los mejores pilotos, y algo más: mucho, mucho presupuesto.

Tal la apuesta en su magnitud, se pusieron manos a la obra, Ford carecía por completo de experiencia en competición (debido a una antigua ley norteamericana que prohibía a las automotrices participar en competiciones, y en hacer uso de la potencia como argumento publicitario), algo que en Ferrari era abundante y una razón de existencia; por lo que salieron en busca de talento y experiencia. Ford ya había ganado en las 500 Millas de Daytona de 1963 con un impresionante V8 de 7 litros, por lo que estaba bien apuntado en la dirección correcta.

Ese mismo año, en junio en la cita de 24 horas un Cobra Ford llegó en séptimo lugar detrás de seis Ferrari (3ro en la categoría GT)

Nace el Ford GT 40

Se creó una división deportiva especial destinada a crear un coche que debía contar con motor trasero central, con una amplia distancia entre ejes para desarrollar buena estabilidad en rectilíneo, (especialmente apto para la larga recta que dominaba el circuito de La Sarthe) y una altura no mayor de 40 pulgadas del suelo (de aquí derivaría la cifra 40 en el nombre).

Para la dirección de todo convocaron a John Wyer (alguien que con el tiempo se convertiría en una leyenda en sí misma), quien convocó al novato Bruce McLaren (otro llamado a hacer historia) y al norteamericano y experto en Le Mans Phil Hill.

La base del equipo operaba cerca del aeropuerto de Heathrow en Londres y allí se presentó el Ford GT40/101y en su primera incursión en Le Mans en junio no resultó. Durante la carrera abandonaron los tres coches por falta de fiabilidad, aunque se mostraron veloces. Fue bajo la dirección de Carroll Shelby (a quién le encargaron el desarrollo) que se evolucionaría al modelo, demostrando ser un contendiente a tener en cuenta.

Pero no fue así, el Ford GT40 versión Mark II acabó también fracasando en las 24 Horas de Le Mans de 1965. Recién para 1966 se contó con un coche que podría poner fin a los cinco triunfos consecutivos que poseía Ferrari (la marca italiana no volvería a tener un triunfo absoluto en la mítica carrera, y aun así se mantiene como la tercera marca más ganadora, detrás de Porsche y Audi).

En una carrera en la que Ford lideró desde el principio; hacia el final de las 24 horas la ventaja respecto a sus rivales era indescontable. Las tres posiciones del podio de Le Mans las ocuparon tres Ford GT40 Mk II. La victoria fue para el número 2 pilotado por Bruce McLaren y Chris Amon. Después se ubicaron el GT40 Nº 1, conducido por Ken Miles y Denis Hulme, y el que lucía el número 5, que pilotaron Ronnie Bucknum y Dick Hutcherson. Ford no sólo había conseguido una gesta para la posteridad, había derrotado a Ferrari en su templo.

¿Y después?

Para 1967 Ford volvió recargada, esta vez habían desarrollado unos nuevos GT40 versión Mk IV que habían reducido en 130 Kilogramos empleando un bastidor tubular construido en aluminio. La armada Ford contaba con siete autos y comenzó liderando la carrera; pero al llegar a la temida noche de Le Mans se perdieron tres coches en sendos accidentes. En cambio, el auto número 2 pilotado por Dan Gurney y A. J. Foyt se mantuvo veloz y regular (así pudo superar a los Ferrari que quedaron 2º y 3º) luego de hacer récords de vuelta y promediar 218 km/h durante 24 horas.

El Mk IV de Gurney y Foyt dio a Ford su segunda victoria de Le Mans; algo que se repitió en 1968 y 1969. Esta última fue muy disputada ya que el duelo esta vez fue con Porsche y se extendió durante las 24 horas. El GT40 Mk1 de Jacky Ickx y Jackie Oliver les ganó por solo dos segundos al Porsche 908 que les presentó batalla. El Mark 1 que se alzó con la victoria en 1969 era exactamente el mismo que el ganador del año anterior, algo inusual en tan singular carrera, lo que aumenta su valor deportivo e histórico.

Frases destacadas

En 1952 Enzo Ferrari había regalado a Henry Ford II una 212 Barchetta como símbolo de amistad, se trataba de un coche único con carrocería Touring, y sus líneas se cree que inspiraron al Ford Thunderbird, surgido poco después.

Un tiempo después de la frustrada venta de Ferrari a Ford, la casa de deportivos italiana y Fiat comenzaban una colaboración estratégica que en 1969 llevaría a la fábrica de Turín a comprar el 50% del fabricante de Maranello.

En 2016, cincuenta años después de su primera victoria, Ford inscribió cuatro coches Ford GT en Le Mans con los números 66, 67, 68 y 69: los años de sus cuatro victorias consecutivas. Se llevó el triunfo en su categoría GTE Pro, aunque no el absoluto.

C.A.P.

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Crítica:
El Ford GT40 de Mark II de 1966 haría historia al vencer a Ferrari en Le Mans.

Crítica:
Cuarenta pulgadas de altura tenía el Ford GT40.

Crítica:
La línea de producción del Ford Falcon es el trasfondo de una escena memorable.

Crítica:
Más realismo y técnica, menos efectos especiales.

Crítica:
La ingeniería detrás de "F v F" merece otra película (ver video abajo).

Crítica:
Christian Bale es Ken Miles.

Crítica:
La Ferrari que Enzo le obsequió a Henry Ford.

Crítica:
Carroll Shelby, posta-posta.

Crítica:
Todo vuelve. El regreso de Ford a Le Mans, con otra clase de GT40.

Crítica:

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VIDEO: "Ford v Ferrari" - Detrás de escena

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ADEMÁS La crítica de los lectores invitados por Autoblog

 

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* Aclaración: Esta nota se irá actualizando en la medida en que vayan publicando sus críticas en sus propias redes sociales, de acuerdo a las condiciones del concurso de la semana pasada.