Por Pablo Vignone
Texto originalmente publicado en PabloVignone.com

Los fanáticos del cordobés José María López ventilaron toda su frustración, especialmente a través de las redes sociales, tras el final de la 87ª edición de las 24 Horas de Le Mans, después de que lo que parecía una victoria asegurada para el piloto argentino de Toyota y sus compañeros Mike Conway y Kamui Kobayashi, se esfumara producto de lo que el team campeón de Mundial de Endurance (WEC) asumió como un error de juicio.

Mientras en Europa la prensa especializada se pregunta si no acaba de arrancar un ciclo Toyota en el clásico francés –que podría estirarse más allá de 2020, cuando se ponga en vigencia un nuevo reglamento- la discusión en América Latina se centró sobre los episodios de los últimos 70 minutos de la carrera más famosa del mundo. No fueron escasas las voces airadas, quejándose de que, una vez más, el equipo con base en Colonia (Alemania) favoreció el accionar de los pilotos que conducen el otro auto del equipo y que, aún con el segundo lugar, se consagraban campeones mundiales: Fernando Alonso, Kazuki Nakajima y Sebastian Buemi.

Aquí repasaremos los episodios y volveremos sobre las explicaciones de los protagonistas, para intentar poner algo de luz sobre el acontecimiento.

"El verdadero drama"

López había estado al volante del Toyota n° 7 en dos turnos anteriores: entre las vueltas 88 y 134, cuando protagonizó la única salida de pista del auto en toda la carrera, y en la madrugada, entre los giros 225 y 270. Comenzó su tercer turno en la vuelta 354, cuando quedaban 1h50m de competencia, y once vueltas más tarde (el periodo regular para los stints de los coches híbridos de la marca japonesa), en la 365ª, volvió a detenerse para reabastecerse y colocar un juego de cubiertas nuevas, en apariencia el último que le quedaba a lo dotación. Cuando regresó a la pista, consolidaba una diferencia de 2m11s en la vanguardia.

El dominio de la tripleta había sido notable. Hasta allí habían liderado 335 vueltas (contra solo 30 de sus compañeros), con un auto más rápido desde los entrenamientos respecto al otro coche del equipo. Conway había establecido el record de vuelta de la carrera ya en el cuarto giro, tras una seguidilla de vueltas extremadamente veloces (3m17s910 en la 2, 3m17s425 en la 3, finalmente 3m17s297 en la 4, a 248,628 km/h), que acabó siendo la más rápida ¡en la historia! de la carrera.

Desde el punto de vista técnico, la diferencia era clara: los pilotos del n° 7 habían decidido adoptar la puesta a punto que el auto llevó en 2018, pese a que este año las cubiertas eran un poco distintas. Con el balance destinado a ganar la pole-position, el auto no se sentía tan cómodo para la carrera. Probaron en el warm-up la modificación, volvieron a ser más rápidos y se declararon satisfechos con la variante. “Elegimos algo que sabíamos que estaba probado”, confió Conway, que en su primer stint sacó una ventaja inesperada sobre Buemi, que conducía el Toyota n° 8.

“Manejé toda la carrera pensando, ‘tratemos de pelear con el n° 7’. Pero después de cinco vueltas entendimos que eso sería realmente imposible. Mejoramos después pero ellos fueron los más veloces durante la carrera entera”, admitió el suizo tras las 24 Horas.

“Los hechos no reflejan el verdaderos drama de los momentos finales, que denegaron al número 7 lo que parecía una victoria cierta frente a 252.500 espectadores”, se lee en el comunicado oficial del equipo japonés tras la carrera.

“Pusimos un nuevo juego de neumáticos para este stint porque queríamos minimizar las chances de una pinchadura”, explicó el cordobés a Motorsport.com. “Fue realmente extraño porque en los últimos momentos no usé los pianitos, traté de hacer todo a la perfección”.

Una vuelta más tarde, al cumplir la número 366, se detuvo el Toyota n° 8, conducido por el japonés Nakajima. Al salir de los boxes, la diferencia se había estirado a 2m17s.

Pero el cordobés ya estaba en problemas.

Cuatro, no una

“Después de media vuelta, ví la alarma”. El display en el volante del Toyota n° 7 le avisaba de una pinchadura. “No era tan malo, porque la presión (del neumático pinchado) no había bajado tanto, por lo que podía circular todavía a 200 km/h, por lo que no perdí mucho”, explicó López.

El equipo prepara la detención. Es la número 35 de toda la carrera para el puntero. Se produce a las 13:55, a una hora y cinco minutos del final de la prueba, y López permanece 40 segundos en la calle de boxes. Solo le cambian el neumático delantero derecho, el sospechoso de haberse pinchado, y reabastecieron brevemente.

“El problema fue que al volver a la pista, el sensor seguía marcando (la pinchadura) pero la presión había caído”. Con una presión de inflado menor a las 0.5 bar, el riesgo de ir rápido para completar los 13 kilómetros del giro era desintegrar el neumático, romper la carrocería y generar daños adicionales. Sin embargo, el daño ya estaba hecho. El neumático pinchado era el trasero izquierdo, no el delantero derecho sustituido.

"Ahora es fácil decirlo, pero no sé porqué no sustituimos las cuatro", cita a López el diario deportivo español Marca, tras la carrera.

El error decisivo fue no haber cambiado las cuatro cubiertas, en lugar de solo la que se sospechaba estaba pinchada. ¿Por qué se tomó esa determinación errónea que, en definitiva, decidió el resultado de la carrera?

“La opción existía, pero teníamos que poner un juego que ya tenía cuatro stints, lo que no era ideal cuando uno quiere llegar seguro al final”, explicó Pascal Vasselon, el director de la escuadra, a Motorsport.com.

“Por eso pusimos solo una goma usada y no cuatro. Se trató de manejar el riesgo: con la goma caliente, la pinchadura es más probable”, agregó.

“Ahora vemos que habría sido mejor cambiar las cuatro cubiertas, pero eso no es algo que normalmente se haga: nadie quiere hacer los últimas vueltas con gomas que ya tienen cuatro stints de uso”, completó el ingeniero francés.

“Nunca consideramos cambiar las cuatro cubiertas (en ese momento)”, admitió inclusive Rob Leupen, el director técnico del equipo. “No sé qué pasó con el sensor. No estábamos pensando en eso, realmente, en ese momento”.

Vuelta 368. Nueva parada. Se pierden 57s688 en la calle de boxes. Esta vez sí, el equipo cambia las cuatro cubiertas. Nakajima pasa a la punta. Un giro más tarde, en el 369, la diferencia entre ambos Toyota es de 50 segundos. La victoria se había escapado de las manos de los pilotos del número 7, salvo que…

"Consideramos dar una orden para volver a cambiar las posiciones”, admitió Leupen. “No habría sido correcto”, señaló. “Hablamos con los pilotos y creo que hicimos lo correcto. Le Mans elige a sus ganadores”.

Vasselon, en cambio, negó que hubieran considerado la orden. “Ellos (López, Kobayashi y Conway) realmente lo merecían. El problema es que cuando la carrera decide esta clase de cosas es extremadamente difícil darlas vuelta. Siempre se puede decir ‘tuvo una pinchadura, hay una razón, es un incidente de carrera’, pero ir contra ello es difícil”.

¿Una cuestión de cultura a la japonesa? Organizar un resultado a menos de una hora del final, ¿no puede volverse en contra de la reputación de la marca, aún si en el fragor de la carrera parece justo?

La cámara onboard mostraba a Nakajima dialogando de manera intensa vía radio con su box. Estaba siendo alertado de lo que sucedía pero parecía negarse a cumplir una eventual orden para ceder la vanguardia. Otra cámara mostraba a Buemi hablando en el puesto de comando junto al paredón de boxes: ¿presionaba para que no hubiera órdenes?

Por apenas 60 metros

La única chance quedaba en las manos de López. Pero con una diferencia inicial de 50 segundos cuando quedaban 55 minutos de carrera, eso implicaba descontar casi un segundo por minuto de competencia o, lo que era lo mismo, tres a cuatro segundos por vuelta. El n° 7 había sido más rápido que el n° 8 a lo largo de las primeras 23 horas de Le Mans, pero no por tanto margen.

Y tampoco le quedaba tanto tiempo. La política de Toyota a lo largo de todo el torneo (que se inició en mayo de 2018 con las 6 Horas de Spa-Francorchamps) había sido dejar que sus dos autos batallaran en pista… hasta el último pit-stop. El orden quedaba congelado allí. Nakajima tenía que volver a detenerse en el giro 377: el cordobés solo disponía de ocho giros para el milagro. Esta fue su secuencia:

371: 3m21s710
372: 3m23s292
373: 3m20s884
374: 3m21s677
375: 3m21s667
376: 3m19s777
377: 3m21s311
378: 3m19s965

En el giro n° 379 López concretó su último reabastecimiento. Menos de 50 segundos. Nakajima había demorado 1m04s. La diferencia cayó por debajo de los 20 segundos. Pero ya no se podía pelear más.

“Por favor, trae el auto de regreso”, escuchó el cordobés por la radio. Era poco menos que una orden.

El banderazo lo encontró a 16s9 de Nakajima. Según el particular orden de Le Mans, el Toyota n° 7 perdió la carrera por apenas 60 metros después de 5.245 kilómetros.

López completó la vuelta de honor “llorando, de tan doloroso. No puedo describirlo”, aseguraba a poco de bajarse del coche. "Para mí esto es un sueño de hace años. Hay pilotos que tienen muchos más laureles, como Fernando, pero para mí Le Mans era mi cumbre, mi objetivo máximo. Haber estado tan cerquita y sabiendo lo difícil que es... uno piensa si volverá a tener la posibilidad. Espero que Dios, que hoy me la jugó en contra, tenga guardado algo mejor para mí".

Alonso, Nakajima y Buemi no solo se habían asegurado el título mundial de Endurance sino una segunda victoria consecutiva en Le Mans. Mucho se especuló sobre un posible arreglo para favorecer al español, sin tener en cuenta que las relaciones entre el piloto y el equipo se habían enfriado muchísimo desde noviembre.

Poco antes de las 6 Horas de Spa, la carrera que precedió a Le Mans, el mes pasado, el asturiano había anunciado: “este capítulo se ha acabado”. Pero con el correr de los días fueron creciendo las versiones sobre un duro enfrentamiento entre Alonso y Vasselon, que habría llegado al contacto físico, durante el fin de semana de las 6 Horas de Shanghai, en noviembre de 2018. Ese episodio derivó en la decisión de la marca de no renovarle el contrato para la nueva temporada, como sí hizo con el resto de la dotación de pilotos. Ese episodio fue confirmado por Stephane Barbe en el diario deportivo L’Equipe, el sábado, en el anuncio de la carrera.

Lo que conduce a la pregunta inevitable: ¿Para qué querría Toyota favorecer a un piloto al que alejaba del equipo? La marca siempre mantuvo asegurado el 1-2, desde el punto de vista del marketing era irrelevante el orden. En España, Toyota es la séptima marca más vendida (detrás de Peugeot, Seat, Renault, VW, Citroen y Opel), a junio de 2019 y no hay ningún modelo de la marca entre los diez más vendidos en el año. ¿El último uso que brindó Alonso? Su victoria fue tema de tapa en las portadas de los diarios El País y El Mundo, además de los diarios deportivos, teniendo en cuenta que no hubo fútbol en Europa durante el fin de semana. Pero ¿qué tan válida es la herramienta? ¿Realmente los españoles asocian Alonso a la marca japonesa?

Durísima y cruel

“Completamente inesperado”, reflexionó el español. “No merecíamos ganar en la pista, no teníamos tanta velocidad como el número 7. La suerte fue un gran factor, como suele serlo en automovilismo. La carrera nos eligió para ganarla”. Según Enrique Naranjo (Marca), Alonso esperaba con su familia, pero alejado del equipo, el final de la carrera…

Graham Goodwin, uno de los periodistas anglosajones que más de cerca sigue al WEC, escribió lo siguiente: “No me siento cómodo con las inevitables teorías conspirativas (…) La fragilidad humana, asociada a una muy rara falla de los sistemas, se combinaron para darnos un podio en el que curiosamente faltaba una alegría genuina por el resultado final. Toyota merece nuevamente el elogio por operar a un nivel en el que aun su anterior competencia se habría complicado para igualar”.

López es citado por el parte oficial de Toyota diciendo lo siguiente: “Le Mans es una carrera durísima y cruel. La historia lo prueba”.

Según Naranjo, “el argentino estaba allí, subido en el estrado de la fiesta de Toyota celebrando junto a su amigo Alonso, y se llevó la mayor ovación de los seis pilotos justo después de que el jefe, Rob Leupen, reuniese a sus seis chicos con un grito de guerra: ‘Uno para todos y todos para uno’. Pero no estaban todos. En ese estrado faltaba Pascal Vasselon, el director técnico del equipo y uno de los principales responsables de que el español no siga en el equipo nipón”.

¿Perjudicaron a López? Sí, ciertamente. Es innegable.

"Hay que analizar lo que pasó en esa última hora. Fue una concatenación de errores que nos hicieron perder la carrera", explicó el cordobés al diario español. "Fue extraño que el juego nuevo de neumáticos se pinchase en media vuelta, pero puede pasar. Pude volver a boxes rápido, pero donde perdimos la carrera fue después, cuando cambiamos la goma que no estaba pinchada".

¿Lo hicieron adrede? Las pruebas que están a la vista no parecen ser suficientes como para afirmarlo; sobre todo, no se comprende la lógica de un supuesto arreglo para perjudicar a la que era la estrella del equipo: el rendimiento del Toyota n° 7.

Pero el debate, seguramente, continuará.

P.V.

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