Texto de Jerónimo Chemes

Winston Churchill (que no es el 4 del Manchester United) fue un estadista del siglo pasado, que sostuvo a Inglaterra ante el ataque alemán. Un tipo que, a su propio pueblo, con Londres devastada por las bombas, le dijo: “Sólo les prometo sangre, sudor y lágrimas”. Brutal. Sincero. Cruel. Pero ganaron la guerra y Alemania no pudo invadirlos.

Eso es un estadista. Cualquier comparación con los políticos locales es perder el tiempo. Churchill también dijo: “Los que nunca cambian, no cambian nada”.

Ahora, ¿qué tiene que ver esto en un blog de autos? El mercado está cambiando. Radicalmente, en algunos casos. Analicemos y opinemos juntos.

El mercado quiere SUVs. Bien, cuando probé la espectacular Audi Q5, hice la intro con respecto a este punto (leer nota). De a poco, las automotrices bajan línea de que “el mercado” no quiere sedanes/rurales, sino todo tipo SUV, caras y baratas.

Vamos pasando al olvido a vehículos que dejan de estar entre nosotros, como los Renault Fluence (leer obituario), Ford Focus (leer obituario) y ahora la querida Volkswagen Suran (leer obituario).

Esos autos fueron, en muchos casos, amados por sus dueños porque a pesar de no ser descollantes en nada (salvo Focus tope de gama y el Fluence que supo tener turbo), los que más se vendían eran los entry level, con nobles y rústicos motores 1.6, que eran “prolijos en todo”, confiables y “baratos de mantener”. Incluso para laburarlos como taxi, remis o Uber. Ášltimamente tomé taxis Focus y Suran, que en ambos casos superaban los 300 mil kilómetros y andaban perfectos, aún con GNC.

Me gusta hablar con los “tacheros” y detectar sus mentiritas. Pero en ambos casos estaban híper conformes, porque sus vehículos les dieron de comer muchos años. Sin ser armatostes levantados, son autos que cumplen su función a la perfección, por miles de kilómetros. Resignan diseño, pero nunca funcionalidad y rendimiento.

Se viene en todos los segmentos la onda SUV. Desde el Renault Kwid, con su estética levantada, hasta la Maserati Levante. Hay de todo para elegir en todos los rangos de precios. Maserati haciendo camionetitas, por Dios. Pero buá, aceptémoslo.

Ya lo dije en la nota de la Q5: las SUVs tienen puntos buenos, pero ojito que tienen puntos malos, aún en vehículos de alta gama. La Q5 es increíble, pero no dobla ni reacciona como un A4 y gasta mucho más con el mismo motor. Una SUV de baja gama no dobla, frena o reacciona como un sedán o una rural similar. ¿Recuerdan el Sandero Stepway que volcó filmando un comercial? (ver video). ¿Hubiese pasado con un Sandero “normal”?

Si bien dan la sensación de “ser más grandes”, adentro no siempre se cumple esa primera impresión. La querida Surán es un ejemplo de comodidad, a pesar de sus acotadas medidas exteriores. Además me pregunto: ¿las SUV que vienen, que reemplazarán al Focus/Suran (o la Captur que reemplazó al Fluence), son igual de “baratas” de mantener que los reemplazados?

¿Los repuestos “de rotación” (cosas de cambio periódico, por mantenimiento o golpes menores de uso diario, pastillas de freno, bobinas, ópticas) serán dentro de todo accesibles como los modelos reemplazados?

Ojala que sí, porque parte del éxito de esos autos que ya no están es que son “baratos” de mantener. Y en un país tan grande y diferente como el nuestro, donde el acceso al servicio es escaso, que el auto sea simple y una vez vencida la garantía te lo arregle el mecánico de siempre, “re garpa”.

Mi conclusión es que, si es “lo que viene”, me la banco. Pero a las automotrices les pido que no se olviden de la clase media laburante y no se pierda la oferta de vehículos (SUV o cualquier formato) “simples”. Pero ojo, si son SUV deben venir de fábrica con ESP, aún en los más básicos: no jodan con eso.

Ahora pasemos a otro de los cambios que hace tiempo se vienen produciendo.

“El mercado quiere tecnología y downsizing”

Vemos cómo las motorizaciones “viejas” y “poco eficientes” dejan paso a modernas mecánicas turbo, más “económicas” y eficientes. Ejemplos, recontra sobran. Nobles motores 1.6, 1.8 y 2.0 aspirados son desterrados por modernos 1.3, 1.4 y 1.6 turbo.

Hablando con gente de las automotrices en off-the-record, todos coinciden que el mundo va en esa dirección, donde todo debe tener 100cv/litro. Pero cuando les pregunto: “Acá en Argentina, con nuestros combustibles, lubricantes y sobre todo nuestra idiosincrasia, darán resultado?” La respuesta es siempre la misma: labios apretados y cejas arriba.

Ok, de nuevo, los banco. No podemos ir a contramano del mundo.

Un ejemplo lapidario es el DPF (filtro de partículas, leer más). El mundo desarrollado está en Euro 6. Nosotros recién estamos en Euro 5. Los Departamentos de Ingeniería de las automotrices se enfermaron para poner DPF a los diesel y cumplir con las normas antipolución. Los Departamentos de Comunicación sacaron instructivos sobre cómo regenerar. Me consta. Realmente hicieron un gran laburo. Norma de primer mundo en país del tercer mundo. ¿Resultado? Dolor de cabeza para usuarios y terminales.

¿Pero saben qué? El gasoil argentino haría estragos en los dpf. Claramente, por más ingenieros que se quemen las pestañas, falta infraestructura, calidad, servicio y educación en el uso. El resultado es que todas las marcas tienen temas con el bendito DPF: algunas menos y otras más, pero nadie se salva.

Les pregunto con sinceridad, ¿se comprarían un diesel usado con 250 mil kilómetros y DPF sin saber quién lo usó, cómo lo mantuvo y quién lo atendió? Fíjense en los sitios de ventas de autos que la gente ya aclara: “No tiene DPF de fábrica”. Van a terminar valiendo más las chatas pre-DPF que las nuevas, si el tema sigue así.

Estos motores “eficientes” dejan de lado algo que en Argentina es y será fundamental: la simpleza mecánica y el bajo costo de mantenimiento. Son motores delicados, tanto diesel como nafta, con dependencia de servicio oficial sí o sí, y con obligación de combustibles y lubricantes de incuestionable calidad. El tema es que, en nuestro inmenso país, eso no se puede garantizar, excepto en grandes centros urbanos.

Ahora yo pregunto: ¿y cuando se termina la garantía? ¿Quién diablos te lo atiende? ¿Quién mete mano en un 1.3 turbo con 230 mil kilómetros? ¿Y los repuestos? ¿Tienen idea de lo que sale un turbo? ¿Saben que “estirar” el cambio de aceite (cosa que en época de crisis, mucha gente hace porque sencillamente no tiene el dinero) de un motor turbo es directamente condenarlo? ¿Y el mantenimiento? ¿Saben la diferencia de costo de un cambio de aceite “normal” a uno “todo sintético”?

¿Probaron usarlos con nafta de mala calidad del interior profundo? ¿Escucharon un naftero turbo pistonear? Da calambres.

¿Probaron subir una montaña en la Patagonia o Jujuy por la RN9 con un 1.3 turbo a plena carga de peso, con viento en contra? ¿Vieron la temperatura motor? ¿Por qué no aclaran que en uso normal gastan menos, pero en circunstancias de máxima carga motor son dragones lo que consumen? ¿Por qué creen que cada vez menos autos tienen indicador de temperatura o es digital en vez de analógico?

La norma Euro 5 fue puesta en vigencia por algunos funcionarios que no tienen la menor idea de la realidad del parque automotor y la pésima infraestructura de abastecimiento de servicio y combustibles del vasto país que tenemos. No obligan a poner ESP, que es fundamental y barato, y obligan a calzar DPF, que es inviable a mediano plazo. Es el país del revés. Salgan del escritorio y recorran, hermano. Hablen con la gente y carguen nafta/gasoil en una estación de bandera blanca de cualquier ruta provincial del interior profundo (porque no hay otra) y después me cuentan.

Volviendo al tema de los motores modernos, pongamos de ejemplo la noble Ford Ecosport, vehículo amado por sus propietarios, que traía un 1.6 simple, básico y recontra aguantador, que incluso con GNC pasa los 300 mil kilómetros sin drama. ¡Y encima cadenero! Hoy fue reemplazado por un moderno 1.5 de tres cilindros. C.C. dice que va como piña. No lo dudo. Ahora, ¿aguantará tanto como el otro? Si hay algo que tiene la EcoSport es que a la hora de venderla te la sacan de las manos, porque es confiable. Eso no se debe perder. Banco al nuevo motor, pero solo si dura y es simple de mantener como el viejo.

Otro ejemplo: Honda dejó de lado sus gastadores, pero irrompibles Vtec 1.8 y 2.4 y puso 1.5 turbo. Lean en Estados Unidos lo que estaría pasando con esas mecánicas. Y si pasó eso en USA, imagínense acá.

Otro tema muy importante: con el valor de las naftas, el GNC es más que nunca una opción indiscutible. Se los dice alguien que ama el diesel: el GNC es indiscutible. La prueba de la Ranger GNC fue una bomba. El costo operativo es imbatible (leer resultado).

Pregunto: ¿toda esta modernidad aguanta una conversión GNC? ¿Le pondrías gas a un 1.4 turbo? Que opinen los que saben (¿Molerpa?).

No me vengan con que: “En Europa muchos autos tienen gas y no hay drama”. No me corran por ahí: ya sé que en Europa funciona, pero acá estamos en Argentina, donde no todo funciona bien.

Mi conclusión es que, bienvenido el “downsizing” y la eficiencia, pero sólo si no representa un dolor de cabeza de mantenimiento, reparabilidad y garantiza similar vida útil en kilómetros que los motores que reemplazan.

Mi consejo a las automotrices es claro: antes de sacar algo “avanzado”, prueben en Argentina, en condiciones reales de uso en todo el país, con las condiciones del día a día, donde un día llegás a cargar y no hay gasoil bueno, o donde tenés que subir el Lipán a 5.000 metros a plena carga en verano, con la temperatura al rojo. O prenderlo a la mañana con -15 grados en la Patagonia profunda, a ver cuánto aguanta el turbo ese. O hacer 50 kilómetros de ripio duro, todos los días, para llegar a destino.

Sé que probar en condiciones reales es caro. Muchas automotrices prefieren ir al banco de ensayos. Pero lo que gasten en probar lo ahorrará el cliente en bolonquis y eso te los fideliza a muerte. Ejemplo: Toyota probó la Hilux en todo el país, incluso adentro del Impenetrable (yo sé dónde, hice ese camino 100 veces, con mucha carga) Ahí tienen el resultado: hoy la Hilux es “benchmark” (referencia).

Ejemplo al revés: la Fiat Toro. En los papeles, era el éxito de la década. La realidad es lapidaria. Una pena, es un gran producto. Le va a costar remontar.

No hay que estar en contra de la modernidad. Pero la modernidad debe estar al servicio del usuario, no al revés. Se los dice alguien que ama lo simple y tiene un Perkinsei´, con más de un millón de kilómetros, que aún hoy sigue dando pelea y me le planto a cualquier motor nuevo y sin dudas lo destrozo en la ecuación costo mantenimiento/kms andados. Pero el Pekinsei’ mata osos polares y eso no está bien.

Además, en nuestro país, mantener un auto es muy caro. Y no todos pueden. El laburante va a poner GNC, sino no le cierra. Entonces, a las automotrices les digo: enseñen con claridad los deberes y cuidados de un auto turbo al entregar un cero kilómetro. Y adviertan que de no seguir esos cuidados, se verá afectado drásticamente el rendimiento. No es lo mismo ponerle aceite mineral que sintético. Cuesta el doble. No es lo mismo a un turbo apagarlo en llamas que dejarlo regulando, para que enfríe.

Traigan modernidad, bienvenida. Pero prueben ustedes antes “en real” y eduquen al usuario al entregar. Es lo mínimo que pido.

J.Ch.