En el mundillo automotor se comenta desde hace años lo que Hernán Charalambopoulos, el diseñador argentino de autos de gran trayectoria en Europa y Asia, cuenta en esta nota.
El lanzamiento de las Ferrari SP1 y SP2 fue el puntapié para una charla que empezó por chat y terminó con café de por medio en su estudio. Allí Autoblog vio cómo este personaje todoterreno, que se recicla todo el tiempo, montó un taller de restauración de autos clásicos de los más ecléctico, que incluye en la parte superior su estudio de diseño y hasta un espacio en donde dicta cursos.
Esta es la primera vez que Hernán Charalambopoulos, el Griego, habla públicamente del tema y eligió el espacio de Autoblog para contar lo que quienes lo conocen saben desde hace años.
-¿Cuál fue tu participación en el proceso de diseño del Mercedes-Benz SLR McLaren Stirling Moss?
-En el año 2005 y 2006 yo estaba a cargo de un estudio de Car Design que era un desprendimiento del Istituto Europeo di Design. Allí me desempeñaba como responsable del estudio, además de dirigir el Master en Car Design de la misma escuela. Fue una actividad muy productiva y años muy creativos. Trabajamos en proyectos de todo tipo y color para los clientes más diversos. Una vez, en el salón de Ginebra me encontré con Antony Sheriff que en los años en los que estábamos en el grupo Fiat (yo estuve en Lancia y Alfa Romeo), se desempeñaba como responsable del departamento de producto. Teníamos una muy buena relación. Me preguntó en qué andaba y le comenté de este emprendimiento y mi posición. Antony estaba trabajando hacía un tiempo como estrecho colaborador de Ron Dennis en McLaren, en los años en los que el constructor comenzaba a fabricar vehículos en pequeñas serie. Sheriff era el responsable de apuntalar la marca y pasarla de las pistas a la calle. Intercambiamos tarjetas y a los pocos días recibí una llamada suya: “Estamos terminando el contrato con Mercedes-Benz para la producción del SLR el año que viene y queremos hacer, como cierre, una edición limitada de 75 autos para que quede en los libros. Un auto con un precio al público de un millón de euros. ¿Se te ocurre algo?” Sorprendido por la llamada, levanté la vista y lo primero que divisé apoyado sobre un mueble fue un modelo en escala 1:18 del legendario “722” de Stirling Moss. “Te llamo en un par de días, pero creo que tengo una idea", le dije. Faltó agregar a esta historia que, como amante de los autos clásicos, los diseñadores que trabajaban conmigo, si no sabían de clásicos (cosa rara) siempre terminaban aprendiendo. En este caso, Andrea Militello, el más calificado de los jóvenes, era (y es) un fanático de los clásicos, a tal punto que la entrevista de trabajo fue simplemente una charla de dos horas hablando de viejos Alfa y carroceros italianos. Al colgar el teléfono, lo convoqué a mi oficina y le comenté que habían llamado de McLaren y que querían hacer un auto “para los libros” con la base mecánica del SLR. Apunté con el índice al modelo en escala sobre el mueble, nos miramos y sin decirnos nada, en ese momento nació el Stirling Moss.
-¿En qué época y estilo de autos te inspiraste, además del Mercedes 300 SLR de la Mille Miglia?
-Casualmente estábamos trabajando sobre una idea de “monolito”, porque teníamos de cliente a Webasto , líder mundial en desarrollo de movimentación, y estábamos explorando ideas de capotas y cierre alternativo de techos. Este monolito era un cabrio que se cerraba completamente con dos tapas a la altura de la línea de cintura, como los viejos autos de carrera de los cincuenta, así que algo ya teníamos dando vuelta. Esa misma tarde llamamos por teléfono a Rodolfo Gaffino Rossi, director del museo del automóvil de Torino y le contamos el proyecto que teníamos entre manos. Con aire de “tío bueno” y sabiendo que le íbamos a pedir algo fuera de protocolo, nos preguntó que queríamos: “Que nos abra el museo para estar tranquilos un ratito”. El director nos concedió el capricho y, durante las siguientes semanas, nos pasamos algunas tardes-noches entre fierros y a puertas cerradas. Allí nos dedicamos simplemente a respirar el aire que envuelve a estas enigmáticas barchettas de los años cincuenta. Había un W196, aunque en versión sin carenar, una Maserati 450 S y hasta un Alfa Disco Volante, pero como buen ”Lancista” yo me quedé con mi preferida: la Lancia D24, ganadora de la Carrera Panamericana de 1953 con Fangio al volante, y diseñada por Pininfarina. Pensar que en esos años Lancia hacía un auto de carreras y se lo daba a Pininfarina solamente para que lo hiciera lindo…¡cuánto peso tenía la estética y qué refinados eran! Un Martini Rosso en el bar del museo sin gente y, después, veinte minutos en silencio sentado al volante de una Lancia D24, tocando la misma madera a la que Fangio supo aferrarse para ganar la mítica carrera, escuchando el imponente silencio de ese templo sin fieles. Todo ese escenario te catapulta hacia un estado de conciencia casi supremo. Se te abren los poros y absorbés todo lo que te rodea. Agradecés estar ahí y te llevás una imagen con las emociones que capturas de ese instante mágico e irrepetible. Silencio, intriga, curvas, metal, soledad, concentración, suavidad, rudeza… Sentado detrás del volante del Lancia D24 vi todo eso, lo sentí. Apareció y lo único que tuvimos que hacer a la hora de transcribirlo al Stirling Moss fue adaptarlo a los cánones estéticos de la marca de la estrella y la exuberante mecánica del SLR. Lo demás ya estaba. Salí con la idea fija de que el auto además de estar desprovisto de parabrisas convencional, tuviera el Tonneau, algo que siempre me gustó de las barchettas y que define la personalidad del auto y su propietario. El Tonneau nace para mejorar la aerodinámica en caso de no llevar acompañante, pero es un símbolo potentísimo y un mensaje claro en un auto contemporáneo: “El auto es sólo para mí”. Con las cosas claras, durante dos semanas nos pusimos con Andrea a dibujar como locos. Los almuerzos en la plaza del Conservatorio de la ciudad, con las pruebas de sonido de orquestas de fondo, servían para llenar los manteles y servilletas de ideas que a fin de cuentas eran muy sencillas: vestir de la manera más sutil todo lo que habíamos vivido en las tardes de museo y darle identidad de marca a un producto de mecánica y caballería superlativa. Nos colgábamos junto a los demás diseñadores dibujando en el estudio hasta cualquier hora. Había mucha energía. Cuatro semanas después estábamos en Surrey, presentado el proyecto en la oficina de Antony Sheriff. Pasó todo muy rápido y a ellos les encantó. El auto tenía una mezcla de potencia y romanticismo, algo que los anglosajones envidian de los productos latinos y que los hace únicos.
Con los chicos del equipo de diseño éramos bastante osados a la hora de proponer y nos potenciábamos entre todos: hacíamos cosas fuera del libreto que sorprendían a nuestros directores-clientes. Una vez, el director del Istituto Europeo di Design, escuela de la que dependía el estudio, que era un tipo muy formal y que veíamos muy poco ya que no compartíamos sede, avisó que venía con los directores de Webasto, y trajo a estos señores alemanes con mucha pompa y solemnes presentaciones… Nosotros los estábamos esperando con salame casero, pan de campo, queso y una damajuana de Chianti, que producía el tio de uno de los diseñadores. Vieron nuestras ideas, hablamos de vinos y quesos y al final de la velada compraron el proyecto que le estábamos presentando. Así nació el sistema de techo corredizo del actual Fiat 500 Cabrio .
-¿Es muy complejo transformar a una coupé en una Barchetta?
La verdad es que yo venía del mundo Fiat Auto (hoy FCA) y Mitsubishi. O sea, grandes empresas en donde no podías tocar muchas cosas, porque ya está todo estipulado de antemano por la gente de costos. La realidad y los números de un constructor de gran escala es muy diferente a todo y cualquier cambio, tanto pequeño como estructural es sencillamente prohibitivo por obvios motivos. Recuerdo que, cuando llegamos a Surrey, fuimos a la pequeña cadena de montaje en donde se ensamblaba el SLR, en la cual literalmente podías apoyar tu almuerzo en el piso y comer. Había un séquito de ingenieros que nos rodeaba y a cada consulta que les decía de que si podíamos cambiar cosas troncales de la estructura respondían con un: “Yes, of course, no problem”. Parecía Disney. Faltaba que nos regalaran chocolatines a la salida. Para un diseñador, esa es la combinación ideal: baja escala y sin límite de costos, contra la gran escala y el límite de costo que impone la gran industria. Digamos que, en estos casos, usás la creatividad para las formas puras y en el caso de los autos de gran escala, la creatividad hay que usarla para sacar las formas más puras con el mensaje mas potente al menor costo posible. Cuando a Giugiaro le preguntan cual de todos los autos que hizo es su preferido, muchos se sorprenderán al escuchar que fue el Fiat Panda de 1980, por el desafío que proponía y por cómo fue resuelto. Un objeto atemporal a bajísimo costo, que estuvo casi un cuarto de siglo en producción.
-En una barchetta, ¿cómo se trabajan desde el diseño cuestiones relacionadas con la estructura del vehículo, la aerodinámica y hasta el confort de los ocupantes?
-Lo estructural, derivaba en gran parte del SLR, con lo cual hubo una herencia importante, aunque de ninguna manera coercitiva, como dije. La aerodinámica, ya en los modelos en escala 1:4 y en el 3D la empiezan los ingenieros con sus cálculos. Igualmente, en estos autos de altas prestaciones hay muchos factores a tener en cuenta. Por lo general, hay dos grandes mundos en la aerodinámica: uno es el destinado a lograr mayor velocidad de punta y bajar el Cx y la superficie frontal, pero que no te brinda “downforce”, o sea sustentación o carga, y el otro, el que te brinda carga, pero no te da Cx, con lo cual en estos autos prevalece lo segundo, ya que la velocidad la lográs con la potencia. Nosotros no llegamos a los estudios tan detallados de aerodinámica, ya que eso se hace con el modelo en escala 1:1, cosa que se hizo ya bajo la batuta de Mercedes Benz.
-¿En qué tipo de cliente pensaste a la hora de diseñar el Stirling Moss?
-Cuando pensás en un auto así pensás en un fanático que quiere el auto para él solo. Alguien que se quiere gratificar, y que se compra un objeto de uso personal. No es para compartir. De hecho, el nombre interno que tenía el proyecto era “Ego”. La idea del Tonneau era para que estuviera siempre puesto y se quitara en caso de necesidad, o sea un automóvil de configuración 1+1. Es alguien que, llegado un punto de su vida, quiere disfrutar de un auto de carreras en la vía pública y comunicar que no tiene ningunas ganas de compartirlo. Sus otros autos, seguramente sí los comparta. Este, no. Estamos hablando entonces de alguien que respeta la historia y entiende el concepto de una barchetta de los años cincuenta y quiere vivir esa nostalgia con prestaciones y seguridad contemporáneas. O sea, una persona ante todo sensible, refinada, educada, obviamente rica y un poquito egoísta, claro.
-¿Cómo y cuándo te enteraste de que el Stirling Moss había llegado a la producción?
-Yo me fui de IED Automotive con los modelos en escala en desarrollo y la gente de McLaren pegando saltos de alegría por los resultados. No tuve más noticias del proyecto y, según me habían comentado, había tenido un par de momentos de enfriamiento porque las relaciones entre las empresas no estaban del todo bien. McLaren ya tenía serias intenciones de lanzar su marca y Mercedes sabía que no iba a continuar su colaboración en supercars con la marca inglesa. Lamenté el hecho y pensé que habría sido una pena no ver ese objeto al menos como concept car, ya que por lo potente que era el mensaje y todo lo que evocaba, merecía una chance. Casi tres años después de irme del estudio, radicado en Buenos Aires por un tiempo y antes de emprender la aventura de trabajar en China, estaba desayunando en un bar al cual iba muy seguido. Abrí el suplemento de autos de Clarín, en donde estaban las novedades del Salón de Detroit del 2009 y me quedé congelado. Pegué un grito, que a esa hora seguramente sonó más fuerte que el resto del día. Vino la camarera y me dijo si me pasaba algo. Mirando la foto del auto pensé: "Qué te voy a explicar….” Después hablé con amigos y me contaron la historia. El proyecto fue finalmente tomado por Mercedes-Benz, que con nuestra base sólo modificó unas poquísimas cosas (a mi parecer no lo beneficiaron, pero esos son gustos) y le agregaron los elementos de seguridad que sin dudas poco ayudan a la fluidez de la silueta.
-¿Qué pensaste cuando Ferrari presentó días atrás las nuevas Monza SP1 y SP2?
-Que es el mismo concepto de auto y me pone muy contento que Ferrari también evoque las barchettas de los años cincuenta con autos de formas sencillas, honestas y proporciones limpias. Me gusta mucho.
-¿Qué tipo de soluciones del Stirling Moss se aplicaron también en estas Ferrari?¿Hubo diseñadores que hayan participado en los dos proyectos?
-Conceptualmente son autos que se inspiran en los mismos valores. Tanto Ferrari como Mercedes son marcas que participaron de esa época maravillosa del automovilismo y tienen en su ADN esos genes que pueden y deben expresarlos en objetos como estos. Andrea Militello, quien como diseñador Junior estuvo a mi lado en el desarrollo del Stirling Moss, es hoy una figura destacada en el centro de diseño de Ferrari y participó del diseño de los SP1y SP2, así que seguramente hay un hilo conductor. Como te dije, me alegra que ciertas tipologías de automóvil que parecían olvidadas tomen impulso nuevamente, gracias a marcas de tanto prestigio.
-¿Por qué el mundo de los autos exóticos parece haber redescubierto el concepto de Barchetta?
-Porque proporcionalmente son maravillosas y porque remiten automáticamente a una época en la cual los pilotos eran caballeros refinados que arriesgaban sus vidas a bordo de autos rapidísimos y que, al llegar a la meta, siempre tenían mujeres adorables que los esperaban sufriendo por ellos. Era un poco la reedición de la eterna, pero siempre novedosa y emotiva historia del héroe y la princesa. Hoy en día los héroes no tienen género y las princesas son plebeyas. Muchos autos deportivos son diseñados por jóvenes que, desde su infancia, no hacen más que matar monstruos en una pantalla, con lo cual a la hora de imaginar un objeto potente, automáticamente lo asocian a la cara del monstruo que mataban cuando eran niños. Las barchettas eran lindas porque reproducían las mismas curvas del cuerpo de una mujer, cubriendo con ellas una mecánica deportiva. La mezcla entre lo viril de la mecánica cruda y lo femenino de esas curvas hace que las barchettas de los cincuenta autos sean inolvidables. Por eso, cuando desde algún lugar se evocan esos autos, creo que lo que más se recuerda además del objeto en sí, es la nostalgia de un mundo más inocente que se conmovía con cosas mucho más sencillas. En esos años, sobre todo en Europa que es donde nacieron estos autos, se festejaba todo porque venían de no tener nada. El mundo renacía. Se celebraba la vida y nadie se preocupaba la seguridad del automóvil, porque ya habían sobrevivido a lo peor. Había terminado la más fea de las guerras y no sé cuántas ganas tendría un hombre de volver a calzarse un casco.
-¿Alguna vez veremos una Barchetta diseñada por Hernán Charalambopoulos y fabricada en la Argentina?
-Estuvimos intentando hacer una junto a Pedro Campo, quien hizo un chasis increíble, equipado con una mecánica latina para los nostálgicos. No nos damos tiempos, pero por ahora está en Stand By. La Ley de Autos Artesanales terminó siendo algo confusa y creo que muy pocos la van a acatar por cómo está redactada. A eso sumale que no quedan más oficios, que se cortó la cadena de transmisión de los mismos, ya que el trabajo artesanal al menos en las grandes ciudades es algo más que escaso. Yo sigo con mi taller de restauración de clásicos, que me divierte mucho, y con los cursos de diseño para quienes quieran aprender los misterios de esta disciplina. No tenemos pensado por el momento producir nada, sólo cosas especiales bajo pedido, tipo One-Off que es algo que en el mundo está tomando impulso. O sea, el sueño para el cliente es volver a tener un auto hecho a medida en el cual el cliente compra el auto y se lleva los moldes de las matrices sabiendo que hay solo una copia y es la suya. Vuelve lentamente la sastrería a medida, como en los viejos tiempos, pero con nuevas tecnologías. Ese es el camino que deberíamos emprender como industria. Aplicar la pasión y preparar gente con oficio para abordar el desafío de los autos hechos a medida. Allí hay un universo inexplorado y fértil del que se puede aprender y transmitir muchísimo y que no requiere inversiones billonarias ni grandes anuncios. Simplemente, seriedad y dedicación cotidianas.
Entrevista de C.C.
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Material inédito: los primeros trabajos de Hernán Charalambopoulos para el proyecto del Mercedes-McLaren SLR Stirling Moss. Click en todas las imágenes, para ampliarlas.
Mercedes-Benz sólo le agregó más medidas de seguridad.
Arriba, el proyecto original. Abajo, el vehículo que llegó a la producción.
Maqueta firmada por Charalambopoulos y su equipo del IED.
A partir del Stirling Moss, varias automotrices volvieron a pensar en el concepto de Barchetta.
El caso más reciente: las Ferrari Monza SP2 (izquierda) y SP1 (derecha).
Y realiza proyectos especiales junto al famoso chasista, Pedro Campo.