Texto de Leonardo Valente
@LeonardoValente
Desde San Francisco (Estados Unidos) - La bahía de San Francisco es, desde hace varios años, un poderoso imán de devotos de esa palabra tan de moda: “Innovación”, un término imprescindible en cualquier manual de empresas que se precie de “moderna”.
Hay muchas definiciones para este concepto, pero suelo escoger la de un tal Alan Kay. Fue el responsable, entre otras cosas, de la invención de la interfaz gráfica y el mouse, hace casi 50 años. Kay definió a la innovación como “la introducción de un producto novedoso a un mercado, que no lo conoce”. Es la contraposición de la invención: “La creación de un producto novedoso”, sin más.
Y la visita que realicé al Nissan Research Center de Silicon Valley deja clara esa visión poderosa de que muchas de las tecnologías que van a revolucionar el transporte en los próximos 20 años –o incluso antes- no son completamente nuevas, sino que resultan de la aplicación de conceptos exitosos en otras industrias, como pueden ser la Informática o la Ciencia Aeroespacial.
Autoblog fue invitado por Nissan a participar de un contingente de periodistas de toda América Latina -con un sesgo bastante particular hacia el rubro tecnología-, para recorrer lugares de interés en Silicon Valley, ese área al sur y al oeste de Cisco City, donde la mismísima Tesla observa desafiante al frente y desde Fremont el corredor donde no menos de 20 fabricantes han decidido radicarse en los últimos 30 años, para construir un ecosistema de desarrollo tecnológico en torno a la mítica “One o one”, un tramo de sólo 12 millas sobre la autopista 101, entre Palo Alto y San José.
En el caso particular del centro de desarrollo de Nissan, se encuentra muy cerca de lugar por el cual guardo un cariño muy particular. Está a escasos metros de los límites de la base Ames de la NASA, el lugar donde viví casi tres meses mientras desarrollaba la experiencia que me cambió la vida: el programa GSP de Singularity University, donde con un par de locos más hicimos las primeras armas de Exponential Motor Company (leer más).
Esa cercanía no es en absoluto casual: las primeras armas de la empresa en el área fueron dentro de la base y en convenio con científicos de la misma, vínculo que permanece hasta el día de hoy con responsables tecnológicos que integran ahora la planta permanente del laboratorio de la Alianza Nissan–Renault–Mitsubishi.
Aquí se emplea a casi 100 personas de 21 países (por ahora ningún argentino, así que dejé mi CV, por las dudas) de los cuales un 84% tiene título de Magister o Doctorado en las más diversas disciplinas, desde la más duras Matemática y Física, hasta la Sociología e incluso las Ciencias Políticas, para establecer un marco de desarrollo de 360 grados alrededor de la concepción del futuro de la movilidad en actividades como Vehículos Autónomos, Servicios de Movilidad, Automóviles Conectados, Experiencia de Usuario y Transformación Digital.
Son cinco pilares conceptuales para los que se trabajan tecnologías como Inteligencia Artificial, Computación en la Nube, Innovación Centrada en las Personas e Interfaz Humano–Máquina.
¿Y qué tiene que ver la NASA en todo esto? La explicación es sencilla, pero contundente: durante mucho tiempo se dijo que el ecosistema de autos inteligentes iba a necesitar hiperconexión entre los vehículos y su entorno, terabytes de información circulando entre ellos y probablemente un gran cerebro vinculándolo todo.
La realidad es que este es un escenario bastante más lejano que las urgencias del mercado y las obvias exigencias de seguridad, por lo que se impone buscar otras soluciones. De ello se trata el concepto de Seamless Autónomous Mobility (SAM) de Nissan, un enfoque “terrestre” de lo que debe realizar el Mission Control de la Agencia Aeroespacial cada vez que debe comandar una sonda o un vehículo remoto: una nave en Marte puede demorar hasta una hora en recibir una instrucción, incluso viajando a la velocidad de la luz, por lo que cada unidad debe contar con la capacidad de tomar decisiones óptimas, sensibles a su entorno, y eventualmente en diálogo directo con otras unidades o personas.
Maarten Sierhuis, director del Centro de Nissan, nos presentó dentro de este concepto un plan de trabajo con realidades concretas como el sistema ProPilot, que usaríamos durante la prueba de manejo del Leaf (ver primera nota), y sus evoluciones para los próximos cinco años, que van desde el mantenimiento del carril en rutas y mejoras en este entorno, hasta aplicaciones concretamente urbanas como la administración de intersecciones (en un lugar como California, donde la señal de “Stop” no se entiende tan rigurosa como en el resto de ese país) hasta un escenario de completa autonomía en 202x, que es el objetivo de esta instalación, siempre con el humano como actor fundamental de esta revolución: “Muéstrenme vehículos autónomos sin humanos involucrados, y les mostraré un sistema inútil”, sintetizó Sierhuis.
Con seguridad, son los humanos y sus instituciones el desafío más grande que tiene este disque-cluster para convertirse una realidad: una de las conclusiones más decepcionantes del viaje fue que aún no existen esfuerzos realmente coordinados de la industria automotriz para establecer estándares de interconectividad, aun teniendo una presencia físicamente tan cercana cada uno de sus miembros.
El espíritu de Silicon Valley se trata de eso: colaboración. Y creo que este es el punto más flojo no sólo de Nissan, sino de todos los jugadores de la industria automotriz, a la hora de pensar en un futuro más cercano o contundente para estas iniciativas. Es una gran oportunidad de aprendizaje de otros agrupamientos más maduros como los del software o la biotecnología que conviven, en el área.
Otro de los conceptos llamativos de pronta implementación que no podemos soslayar es el despliegue de instancias de soporte humano para la transición hacia los vehículos autónomos. En este punto, la gente de Nissan es clara: por recursos y volumen los primeros avances importantes no serán en la movilidad particular, sino en la comercial.
Bajo el concepto SAM antes mencionado, tuvimos acceso a una demostración de sistemas en los que un grupo de soporte atiende diversas excepciones en el desplazamiento normal de un vehículo (una obra en construcción, una situación de duda respecto de una detención). En estos casos, el operador de soporte atiende la resolución de dicha excepción, no conduciendo el vehículo (“there’s no joystick here”), sino estableciendo manualmente el trayecto que debe interpretar y recorrer el mismo sistema autónomo del coche, responsable en todo momento de la seguridad del pasajero.
De esta manera, podremos pensar por ejemplo en una empresa de taxis o remises donde los choferes se encuentren en una sala de operadores, inicialmente con unos cinco vehículos por técnico, pero con la capacidad de llegar a ser 100 o más, a medida que el sistema aprenda y se perfeccione. En el caso real de la remisería de unos amigos, esto supondrá pasar de 60 a tres personas la dotación necesaria para ofrecer un servicio fluido.
La visita al centro concluyó con una disertación muy interesante acerca de la “Mirada Social” del contexto, o por qué habían puesto un antropólogo a trabajar en medio de tantos nerds programadores (el antropólogo también es un nerd, igual que este cronista, pero un nerd de otro tipo): la clave es relevar e incorporar a los comportamientos del sistema las suposiciones que inconscientemente hacemos sobre los sujetos del tránsito (“los peatones no son suicidas y miran antes de cruzar”, por ejemplo) o saber cuándo corresponde hacer excepciones a las reglas del sistema, frecuentemente porque es nuestro interlocutor quien nos habilita a tales.
La propuesta es recordar que las personas no son objetos, aunque desde mi punto de vista, y teniendo en cuenta algo de teoría de programación orientada a objetos, perfectamente pueden serlo con el requisito de mirar la realidad con mayor definición, para poder anticiparnos a su comportamiento.
En este punto comentaron una anécdota graciosa: uno de los experimentos de la compañía consistió en disfrazar a una persona de “asiento”. El conductor conducía normalmente, pero era muy fácil confundirlo con un asiento vacío. Lo curioso del resultado es que, mientras que el manejo no cometió ninguna irregularidad, el contexto fue completamente amable con la situación. Incluso quienes vieron claramente la ausencia del conductor no reaccionaron negativamente. La situación sólo se revirtió cuando deliberadamente se realizaron maniobras legales pero bruscas.
O sea: los humanos estamos sujetos a los comportamientos y no a la esencia de quién los ejecuta (o creemos que lo hace).
La despedida del laboratorio de Nissan (que no pudimos conocer tras bambalinas, por el celoso secreto industrial que guarda, apenas un área común con la estética convencional de la zona, color y espacios de entretenimiento alla Google) no fue el cierre de la jornada, sino que con mucho criterio la organización decidió trasladar a la comitiva a dos referentes importantes de la vida, y forma de ser del Valle.
En primer lugar, tuvimos un encuentro en San Mateo con un futurólogo del Institute for the Future, un Think Tank enfocado en el estudio de tendencias a lo largo de la cultura y la industria. Después visitamos al verdadero Alma Mater de la región. No es el gobierno, ni la NASA, ni las empresas creadas en un garage. Me refiero a la Universidad de Stanford: una de las instituciones más prestigiosas del mundo, creada como un legado familiar sobre el final del Siglo XIX, con una marcada vocación por la excelencia y en particular una dedicación a transmitir el conocimiento desarrollado a la comunidad de negocios que la rodea.
Los resultados de esta visión son contundentes: 81 premios Nobel de los que puede enorgullecerse la Universidad y la creación de este ecosistema multidisciplinario que es signo inequívoco de innovación a nivel global. Silicon Valley le devuelve miles de millones de dólares cada año a Stanford para retroalimentar este círculo virtuoso.
Desde el punto de vista de la Argentina, ¿podemos aprender algo de toda esta experiencia?
Sin lugar a dudas, la industria automotriz vive hoy entre San Francisco y San José un momento (re) fundacional, similar al que vivió la informática en los ’70, la biotecnología en los ’80 e internet en los ’90. Se están tomando las decisiones que van a influir no sólo en las propiedades tecnológicas, sino las implicancias comerciales e incluso sociales de las formas de poseer un automóvil en los años por venir, de cómo vamos a usarlos, o simplemente cómo vamos a satisfacer nuestras necesidades de movilidad.
Se elige nuevamente un contexto exitoso, pero incluso nosotros -desde una realidad tan lejana como pueda imaginarse, dado que no existen muchos lugares más geográficamente apartados donde ir-, si nos planteamos protagonizar esta revolución podemos aportar sobradamente talento (como ya lo hicimos de manera concreta en áreas como el diseño e incluso la creación de compañías automotrices) para ser parte de ella.
En la Argentina, las personas están, ¿Estará la voluntad?
Leov
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VIDEO: Nissan Research Center – Silicon Valley
