Texto de Papipo
Fotos: Scania Argentina y Papipo.

Un conductor de transporte urbano debía cumplir, hasta hace 20 años, una grilla cronometrada entre dos cabeceras. Cortar hasta 12 boletos distintos. Acomodar, recibir y dar dinero en papel y monedas. Frenar, palanquear, pisar embrague y acelerador. Abrir y cerrar dos puertas. Deslizar por una franela colocada en la entrepierna un volante de 70 centímetros de diámetro. Relojear hacia afuera semáforos, cordones, taxis, motos, camiones, bicicletas, particulares y el chancho en la parada. Y adentro escrutar morochas, rubias, pelirrojas, pungas, colados, tres espejos y el espacio interior para “a ver si se corren al fondo, que hay lugar”.

Estresaba mirarlos, nomás. La pericia y buenaventura se combinaban para la generación o no de desgracias humanas o desperfectos mecánicos.

Los que circulaban con colectivos de media y larga distancia no se quedaban atrás: no manejaban plata ni tantos bemoles de marchas, pero lidiaban con rutas de mantenimiento dudoso; día, hora y clima; cansancio; pedidos de parada técnica fisiológica; quejas por el café o el jugo, refrigeración, demoras, ronquidos u olores del compañero de asiento o alguna carga extraña. Esquivaban baches, camiones y particulares lentos, mientras se encomendaban a San Vigía, para no reventar cubiertas, correas o mangueras.

La evolución humana, urbana y tecnológica y -planteos sindicales mediante- hicieron que manejar hoy un bondi u ómnibus sea un trámite de pocos pasos. Aunque la flora y fauna callejera sean las mismas (o peor en algunos casos), al igual que los comportamientos -y compartimentos-; arriba de la unidad ya no hay dinero, boletos ni tantos pedales, que fueron desplazados por cajas automatizadas que sacaron la palanca y trajeron motores más sofisticados y previsibles que informan de problemas en tiempo real. También hay seguimiento satelital, que permite fiscalizar paradas extra o velocidades imprudentes, entre otros ítems.

Lo que no cambió mucho son las dimensiones, porque las carrocerías crecieron algunos pocos metros (excepto los articulados, que pueden llegar a 18). Finalmente, está claro que el parque automotor explotó, incluso o aún más los de dos ruedas.

Sin embargo, nada de todo esto me vendría a la cabeza cuando me mencionaron la posibilidad de participar de la experiencia de manejar un ómnibus, invitación de la filial argentina de la empresa sueca Scania a un grupo de periodistas. ¡Un test drive de un colectivo!

Fue una apuesta audaz, que metería miedo a cualquiera que sólo haya manejado vehículos pequeños o medianos, tal el caso de este enviado de Autoblog y de la mayoría de los colegas que participaron. Más atrevido todavía fue el convite: el escenario fue el perilago del dique Potrerillos -al pie del Cordón del Plata de la cordillera-, que tiene un circuito con rotondas, curvas, subidas y bajadas, con una variopinta escenografía de vegetación natural con la que acostumbra deslumbrar Mendoza en esta época del año. Ahí vamos.

Esta acción forma parte de la campaña con la que Scania Argentina apunta a vender unidades para el transporte interurbano y urbano. Alejandro Pazos, gerente de marketing de la filial, asegura que lideran el 70 por ciento del mercado de larga distancia (un segmento con diez players fuertes, que se reparten el 90 por ciento de la demanda) y buscan captar clientes del resto de las marcas ante las nuevas características argentinas con, por ejemplo, el ingreso de las marcas low cost. “Empezamos a poner foco en otro segmento para crecer y ganar participación en el mercado ante el crecimiento del turismo en el país. El transporte interurbano es muy utilizado en el llamado turismo receptivo y el traslado de personal de empresas, que mudaron las operaciones fuera de las grandes urbes”, agrega.

Además de la tecnología sueca y la historia, Scania también busca seducir con combustibles alternativos (ahora prueban en Buenos Aires una unidad biodiesel y otra salido con GNC de fábrica) y servicios como el Driver Support (un sistema de monitoreo de manejo); el sistema de Gestión de Flotas y un Coaching para Conductores que optimice el manejo y, por ejemplo, baje el consumo de combustible (el segundo costo luego de los salarios, en una empresa de transporte).

"Rojo y blanco, como mi corazón"

Estacionados en uno de los miradores del lago, los buses desde afuera impresionan. Pero si sabés que vas a manejarlos, la palabra es: acojonan. “Ojo que están vendidos”, nos avisan para incrementar el panicómetro.

El blanco es chasis Scania K 310 IB 4x2 (en adelante K310) con una carrocería Saldivia. ¿Dimensiones? Unos 3,65 metros de altura -desde la superficie hasta arriba-, y unos 13 metros de largo, montados sobre dos ejes con dos neumáticos en el direccional y cuatro en el trasero, todos 285/80 R22.5, y una suspensión neumática en ambos lados, que agradecerán el conductor y los hasta 46 pasajeros que transporte. La ficha técnica acusa un motor (el Scania DC09-110 Euro 5) diesel turbo de 4 tiempos y cinco cilindros en línea; de 9.300 centímetros cúbicos; una potencia que va de 310HP a 1900 rpn; torque máximo de 1.550 Nm entre 1.100 y 1.350 rpm y caja automatizada de 8 marchas y una marcha atrás con el sistema Scania Opticruise (el conductor decide el modo). Los frenos a tambor tienen control electrónico EBS, ABS y de tracción. Vienen dos opcionales llamados Hill Hold y Retarder, que pronto descubriré de qué se tratan.

Al lado de la mole hay otra roja, con un chasis K 400 IB 6x2 (en adelante K400), que porta una carrocería Metalsur Starbus 3, un poco más baja que la de la competencia, pero de doble piso; mismas dimensiones de fondo y algunas cosas que se agrandan literalmente. Los ejes delanteros y de apoyo llevan dos "gomones", que hacen honor al nombre por la pisada: 385/65 R22.5; mientras que en el trasero pueden ir 295 o 315/90. Con suspensión neumática, claro, que en este caso los agradecidos serán los 48 pasajeros de arriba, los 12 de abajo, el que esté en el baño y el chofer o acompañante que se tire en la cucheta, ubicada detrás del asiento del conductor.

El motor de este Scania es un DC13-113 Euro 5 diesel turbo de 4 tiempos y seis cilindros en línea; con una cilindrada de 12.700 centímetros cúbicos; una potencia de 400HP a 1900 rpm; torque máximo de 2.100 nm entre 1.000 y 1.300 rpm; caja automática de 8 marchas y una marcha atrás con Scania Opticruise). Los frenos a tambor también tienen EBS, ABS y de tracción.

Ambas unidades soportan hasta 40 mil kilos, tienen un máximo ángulo de giro de 52 grados; un tanque de combustible de unos 700 litros y un valor de mercado de unos 254 mil dólares (el 310) y 340 mil dólares (el 400), chasis y carrocería incluidos.

Tantos números no atemorizan para nada. Bueno, quizás sí acojona más pensar que si se rompe algo, alguien deberá pagarlo. De manera que espero no ser yo el culpable (o que acepten negociar planes de pago).

Subamos. No estaremos solos, por supuesto, sino acompañados en cada unidad por los Master Driver Scania, Jorge Molina (en el 310) y Francisco "Paco" Sierra (en el 400). Ellos aceptarán toda clase de preguntas, responderán y guiarán con paciencia oriental. Y estarán siempre alertas a la palanca del freno auxiliar. Aunque no estamos en condiciones de criticar, llama la atención la ubicación diferente de esa palanca salvadora en cada modelo: ambas a la izquierda, sí. Pero mientras en el 310 está adelante, junto a los abre y cierra puertas, en el 400 está a unos centímetros detrás del asiento. Otras cuestiones llamativas es que no tengan airbags ni elementos de seguridad como alcolock (se bloquea el motor si el conductor tiene una copa encima), detector de fatiga (el asiento vibra si se queda dormido) o sensor de proximidad, que en algunos países son opcionales de fábrica. En cambio, sí vienen dotados de control crucero adaptativo y advertencia de salida de carril, entre otros chiches que ya conoceremos.

El primero bus que manejaré es el 310. Junto a Molina, ya está en marcha y con motor caliente. El tablero detrás del volante informa porcentaje del torque, velocidad, nivel de combustible y aceite. Una computadora con datos diversos y customizables –los comandos están sobre la volante-, informa consumos en tiempo real o la valoración de manejo del Driver Support. A ambos costados se despliegan distintas teclas, el comando para activar funciones varias, el estéreo y el famoso tacógrafo, que registra velocidades y otros datos.

El asiento del conductor –tapizado en tela, no en cuero- tiene una cámara de aire de manera que se adapta al peso del conductor. En cambio, las regulaciones de correderas, respaldo y alturas son manuales. La pedalera sólo tiene freno y acelerador: claro, la caja es automática. Sacamos el Neutro y aceleramos. Sale despacio, avanza, se desliza, el volante es un aro suave y dócil, así que doblamos sin mucho esfuerzo para tomar el camino y ya estamos. No podremos superar los 100 km/h porque tiene limitada la velocidad en 99 km/h (y además, nos vamos a agrandarnos en un debut). Claro que todo es truchable y es posible ver en la Panamericana buses que pasan a 120, tranquilos.

En las curvas y pendientes, el freno no será la única opción, porque estas unidades tienen como opción auxiliar el Retarder, así llama Scania a la tecnología que consiste en una turbina conectada a la salida de la caja de cambios y que –al activarla- opera sobre la potencia del motor y disminuye la velocidad, dejando pastillas y disco fríos para un imprevisto. Además, claro, del sistema electrónico de frenado con una respuesta al instante. Este retarder tiene varios puntos y se controla desde el volante. No es exclusiva de Scania porque Volvo, una de las principales competidoras, tiene una tecnología similar llamada Volvo Engine Brake.

Luego de algunos minutos de marcha surge la primera observación: no hay que distraerse y hay que mantener el bicho sobre el carril, lo que obliga a acostumbrarse a mirar espejos retrovisores, que no están al costado -como en los autos- sino arriba. Por suerte, no habrá obstáculos para esquivar y evitar romperlos, como las cabinas de peaje. Cada espejo puede salir unos 20 mil pesos.

La indicación antes de tomar una curva es levantar el pie del acelerador –igual, la velocidad se mantiene unos segundos- y aplicar el retarder. Mágicamente, la mole obedece y desacelera sola.

Pero ahora llegamos a la primera rotonda. Entonces, la indicación será apuntar la trompa hacia el exterior contrario al sentido de circulación, para poder ampliar el ángulo, no morder cordón, pintar de cal las cubiertas y enfadar a nuestros guías.

Ya está, ya gané confianza y ahora toco bocina y hago jueguito de luces altas. Decí que aumentaron los televisores LED y que en el punto de partida me espera el bicho rojo, porque ya fantaseo con volantear y salir a la Ruta 7, rumbo a Chile.

El rojo me ofrece tecnología amistosa de entrada, por ejemplo, el Hill Hold, una función que al sacar el freno de estacionamiento inmoviliza los ejes hasta cuatro segundos, para dar tiempo a acelerar y que no se vaya hacia atrás. No hay mucha diferencia en manejo respecto del anterior, pero está claro que es más pesado (y si lleváramos carga, aún más). Por eso, aconsejan prudencia, claro. “Cuando llevás personas, si te equivocás, haces un desastre”, me recuerda Paco que, por suerte, es mi único pasajero.

Este segundo Scania se disfruta más. Me siento más confiado. Podría rumbear a cualquier punto cardinal o fantasear con convertirme en chofer profesional, que en una empresa líder cobra entre 40 y 45 mil por mes en temporada alta. Claro que habrá que trabajar unas 192 horas y manejar parte de los más de 200 mil kilómetros al mes que realizan las unidades. O soportar las quejas por el aire acondicionado, las demoras, la calidad del café, los ronquidos y berridos de un pasajero, la antigüedad de la película, la estabilidad del WI-FI, los controles de Gendarmería, el seguimiento satelital, los sándwiches gomosos, etcétera, etcérera.

Bueno, todo no se puede, ché.

Papipo

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Colectivero por un día: al volante de los nuevos buses de Scania
La presentación de los nuevos buses de Scania se realizó en Potrerillos (Mendoza).

Colectivero por un día: al volante de los nuevos buses de Scania
Allí se presentaron los nuevos Scania K 400 IB 6x2 (interurbano, izquierda) y K 310 IB 4x2 (urbano, derecha).

Colectivero por un día: al volante de los nuevos buses de Scania
Francisco "Paco" Sierra (instructor de Scania) y Papipo (enviado espacial de Autoblog).

Colectivero por un día: al volante de los nuevos buses de Scania
El K310 es un colectivo urbano de 254 mil dólares.

Tiene un motor cinco cilindros, con 9.3 litros, 310 caballos y 1.550 Nm de torque.

El K400 es un bus interurbano de 340 mil dólares.

Colectivero por un día: al volante de los nuevos buses de Scania
Tiene un motor seis cilindros, con 12.7 litros, 400 caballos y 2.100 Nm de torque.

Colectivero por un día: al volante de los nuevos buses de Scania
Centro de comandos con las principales funciones del vehículo y los dispositivos de confort y seguridad para pasajeros.

Papipo cumplió el sueño de ser colectivero por un día. Más contento que cuando le tocaba boleto capicúa.

Colectivero por un día: al volante de los nuevos buses de Scania

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VIDEO: Test drive de Scania en Mendoza

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