Texto de Leonardo Valente (Leov)
@LeonardoValente
Recuerdo muy bien el 16 de noviembre de 2006. Ese día Autoblog publicó la primer nota dedicada al desembarco de la ignota Chery, de manos de los directivos del no-tan-gratamente-recordado Grupo Sevel-Macri (ver nota). Chery fue la primera marca de autos chinos en venderse en el país. No sé si estaba en la mente del autor (no se lo pregunté) tratar de plantear analogías con la calidad de los productos de esa automotriz, ni tampoco puedo saber qué comentaron los lectores de la vieja casa de Autoblog en Blogspot, porque esa parte se perdió en la mudanza. Lo que sí sé es que ese día yo cumplía 27 años: no sabía que iba a alcanzar algunos sueños locos relacionados con autos, ni que me iba a enloquecer con la electricidad, pero ya era un consumidor habitual de cosas chinas, y que sin dudas me pareció una idea bastante menos loca que al resto de la gente.
El “Milagro Chino” era una realidad incipiente, pero aún caracterizada por lo marginal y lo ordinario. Lo berreta, ponele. Un auto eléctrico era un carrito de golf, un aparato lento y silencioso diseñado para ayudar a la tercera edad. Un auto chino eléctrico era… ¡un juguete infantil!
Sin embargo, en poco menos de doce años -sólo la décima parte de la historia del automóvil, pero unos cien en “años de perro” tecnológicos-, la actualidad se presenta completamente distinta a aquel entonces: 2017 fue a nivel global el año explosivo de la movilidad eléctrica e inteligente, con numerosos países relevantes declarando el fin de los combustibles fósiles para los próximos 15 a 25 años. En 2017, absolutamente todas las marcas relevantes establecieron proyectos de certificación. Fue el año del despliegue masivo de características autónomas de segunda, tercera e incluso cuarta generación. Fue lo que llamamos un “año bisagra”. La tecnología lo tuvo en el 2007 (iPhone, Facebook, Youtube) y los autos acaban de pasarlo. Anotalo, porque así lo vamos a recordar.
Y los chinos no son sólo novedad en la Argentina: hace ya varios años son moneda habitual en países latinoamericanos, con menos restricciones de homologación o sin industria nacional, especialmente aquellos del Pacífico. Incluso en Uruguay -donde se instaló por aquel entonces la primer ensambladora de Chery- las marcas chinas llegaron antes, y los eléctricos también: una microvan fue el elegido por “Pepe” Mujica para su asunción presidencial (ver nota).
Recién a mediados de 2008, Chery-Socma se presentó en sociedad con un planteo contestatario, basado en los prejuicios de todos: seguridad, calidad, durabilidad y reventa eran las incógnitas más grandes, y de la mano de una elección inmejorable de producto: vieron el enorme potencial de las SUVs del Segmento B, mezcla de utilidad con aspiracional, tan solo después de que Ford inaugurara con su EcoSport el segmento más disruptivo de los últimos 20 años.
Durante casi 10 años, Chery se mantuvo sola en la Argentina, como estandarte de la industria de su país, acompañada sólo por vehículos de carga con muy bajo perfil, y las uberpresentes motos, que fundamentalmente en el segmento urbano-barato dominan hace muchísimo tiempo el Top 5 de las más vendidas.
Pero también había otra apuesta, arriesgada y más disruptiva aún: Casi al mismo tiempo, un ignoto importador de autopartes hacía la primer apuesta fuerte y contínua en el segmento de los vehículos eléctricos.
Agrupando productos de diversos fabricantes con tecnología similar -motores de rueda y baterías de plomo- bajo la línea de radar de la legislación vigente -e incluso con pedales, por si se acaba la pila-, Lucky Lion se constituía en un producto exótico, casi gracioso, pero definitivamente pionero. Tampoco sobrevivieron los comentarios de aquellas primeras notas en Autoblog, pero sí recuerdo haber buscado frenéticamente los datos de esta gente y hacer una excusión tras el Puente Alsina, para conocerlas en su primer depósito y tratar de “hacer algo” con este producto novedoso.
Mucha agua ha pasado desde entonces bajo el puente, pero sin dudas los Salones de Buenos Aires de 2015 y 2017, el lanzamiento de muchas marcas nuevas y batacazos de calidad en las existentes, abonaron un concepto que se hizo carne en esa frase provocadora que citó C.C. al llegar a su conclusión tras la crítica del Baic EX260 Eléctrico: “Tener un auto chino y/o eléctrico en un futuro cercano es una posibilidad más concreta que nunca” (leer nota completa).
Empeñado en validar – o reconocer humildemente mi error-y por gentileza de C.C. me puse en contacto con la gente de Ralitor, que por estos días ensaya ambos experimentos: comercializar autos chinos y/o eléctricos en la Argentina.
Obviamente, compartiendo la curiosidad de manejar la EX260, pero fundamentalmente de conocer más acerca de este fenómeno contundente que marca presencia en las calles, más allá de la cuota de mercado que supieron capturar en su conjunto durante 2017 (alrededor del 1% del total), y hacer muchas preguntas de lector, de entusiasta, de emprendedor y de futurista aficionado.
El primer encuentro fue con Diego Lacolla, gerente comercial de Baic y Foton, dos productos ya probados por Autoblog, y que han despertado acaloradas discusiones en estas páginas. Diego es un ex Audi y BMW. Obviamente, se vuelve más llamativa la pregunta acerca de “qué se siente” semejante cambio: “Se trata de productos de valor, entendido como una alta relación calidad/precio, que se mantiene muy competitiva aún luego de la devaluación del pasado diciembre. En el caso de las SUVs convencionales, se trata de productos que disputan una compra con un Honda Fit o un Peugeot 2008 (Baic X25), una HRV (Baic X35) e incluso una CR-V (Baic X55). El cliente que las elige privilegia mayor equipamiento por un precio que puede ser entre 10% y 20% menor según el segmento, con unas terminaciones y un esmero por los detalles que sorprenden”.
“Los clientes entran con una cara y se van con otra”, asegura Diego con entusiasmo. Cuenta que las mujeres tienen menos prejuicios, que han vendido alguna unidad a residentes chinos y que también se acercaron personas que por razones laborales ya estuvieron en China y llegaron al concesionario buscando esta marca en especial.
El plato más jugoso fue preguntar por aquellos vehículos que no tienen una ecuación de valor tan conveniente, los que percibimos “caros”: Para mi sorpresa, no ensayó ninguna evasiva de las que estamos acostumbrados, sino que aceptó esa postura y me dio algunos argumentos bastante razonables. Por el lado de la camioneta Foton Tunland, Diego afirma directamente que “es cara de fabricar”. Y punto. No fue diseñada como un vehículo barato y sus compradores son ‘fierreros’ que van a buscar los componentes de marcas reconocidas como Cummins y Dana, que ya tienen en su maquinaria vial o reconocen aptos para grandes exigencias, también aquellos que las han sabido conocer en países limítrofes. Reconoce que hay lugar en el mercado para un producto más accesible que resigne ítems o calidad, pero que en tal caso no será con esa marca.
Respecto de la SUV eléctrica EX260, se trata de un producto de gran demanda a nivel mundial, el eléctrico más vendido en su país de origen y una apuesta arriesgada en lo que hace a su importación: las vicisitudes de la homologación y la inexperiencia de los certificadores no han pasado de largo por este vehículo, a pesar de compartir muchos componentes con la X25.
¿Quiénes serán los compradores de este auto? Los primeros intrépidos tienen un perfil de profesional con un sesgo claramente tecnológico, jóvenes con cargos directivos o empresas propias que no tienen aprehensión por el desafío de la novedad o las limitaciones de autonomía (gente parecida mí, digamos, pero con plata).
Le pregunté por la batería: la expectativa de disminución de rendimiento es de un 20%, pasados los 10 años de servicio, y que tienen la misma garantía y reemplazo que el resto del vehículo (siete años o 100 mil kilómetros). Los ciclos de mantenimiento son de unos 20 mil kilómetros (fluidos, pastillas de freno y no mucho más), y la disponibilidad de los repuestos más difíciles (léase, te pusiste una piña y no te dieron destrucción total) no debería prolongarse más allá de los 7 a 10 días corridos, entendiendo que los procesos de importación de piezas y repuestos fuera de stock se han simplificado enormemente.
La segunda entrevista fue con Fernando Marino, de Ralitor, un importador originalmente concentrado en utilitarios. Empezaron con DFM en 2009 y un poco más tarde con JMC. ¿Cómo se destrabó la confianza? En su experiencia particular empezaron con algo "rústico" o "antiguo" en su estética, aunque tenía los elementos similares a los de cualquier otro camión: el motor Cummins, una caja robusta, diferencial Dana. En su opinión, quien va a comprar un vehículo no es como el del auto, que mira el diseño. Lo primero que hace este cliente es tirarse al piso y mirar qué hay debajo de la carrocería. En el camión es más significativo todavía, porque el que compra sabe cuántos kilos transporta y cuánto soporta el "fierro". Generalmente, los camiones chinos están sobredimensionados para el peso de carga declarada.
Al igual que otras incursiones pioneras (probablemente a excepción de las motos Chialing o incluso Lucky) cambiaron Dongfeng Motors (la compañía estatal que los fabrica) por la sigla DFM en ese primer modelo 1063 para que "no suene tan chino", se vendieron unos seiscientos y los sucesivos restyling mostraron la evolución industrial en diseño, acabados, motorizaciones, e incluso emisiones: muy pocos cumplían con la norma europea vigente en Argentina y dificultaba la elección, hoy prácticamente todos los productos pueden venderse a escala global.
En el caso de JMC la marca tiene un vínculo histórico con Isuzu de Japón, y hoy tiene un joint-venture con Ford, que se acerca como todas buscando el premio mayor: el mercado interno chino es de 28,5 millones de autos al año. Obviamente, la "transferencia" tecnológica de las grandes marcas está comprendida dentro del costo de oportunidad de cada jointventurista para entrar a China. Y se nota en los productos: un modelo de DFM que es una versión del Nissan Cabstar, al punto que las partes de motor tienen esa marca. En palabras de Marino: “Si tienen autorización, es porque el joint-venture funciona.”
La próxima novedad del grupo será Shineray: una empresa de Brillance, un grupo muy grande con asociación con BMW, que hace unos ocho modelos de autos, cinco de utilitarios y cuatro SUV/MPV. Con Shineray, Ralitor tendrá un planteo similar a Baic en términos de precio/calidad y se trata de un proyecto muy largo, porque cuando iniciaron la homologación ya se pedía Euro 5 en la Argentina. Esta es otra característica distintiva de nuestro mercado: En los países limítrofes (Uruguay, Paraguay, no así Chile) no hay exigencia de Euro 5, por lo que se ven vehículos más básicos, incluso de las mismas marcas, con productos de menor calidad en general.
En esos países se ven utilitarios eléctricos sencillos (con baterías de plomo y motores de baja potencia), pero no piensan traerlos a la Argentina, en función de que tienen muy poca autonomía y eso limita una venta masiva para un uso profesional.
¿Los vendedores de autos chinos comparten el leit-motiv de esta nota? En general, sí. Marino se asombra con la evolución que nota en sus visitas de un año para otro a China: la escala de producción y la capacidad para la mejora continua.
Los importadores de marcas chinas repiten la idea de que, si hemos aprendido a confiar en una computadora china, en un celular, o muchos objetos de nuestra vida cotidiana en los que la calidad y la confiabilidad tienen que ver con los estándares que se definen y no con el origen, el rubro de los automóviles es un proceso también inexorable.
Reconocen el valor del esfuerzo de Chery en el sector, aunque también del iPhone como objeto de consumo masivo y aceptado: “El mercado de las nuevas marcas está disputado y cada una tiene su lugar, pero tanto con Baic como con Foton y Shineray pretendemos posicionarnos en un espacio de calidad destacado y valor en general”.
También coinciden en las chances del eléctrico: varias ciudades chinas que se dedican a producirlos, rebalsan de motos con esa propulsión. Las grandes urbes se caracterizan por autos internacionales de alta gama europeos o chinos (patentarlos es muy caro, unos 10 mil dólares que se suman al precio de la unidad) y la otra alternativa es una moto eléctrica. La polución es un asunto serio: Baic patentó 500.000 autos eléctricos en china en 2017, y piensan duplicarlo este año. Hay muchos beneficios y una red de recarga importante.
¿Cuándo las marcas chinas van a representar una amenaza para las grandes fábricas argentinas con marcas de origen europeo o estadounidense? ¿Qué fenómeno de importación constituyen? La proporción de un 70% de vehículos importados, que en muchísimos casos no pagaron aranceles de importación o no respetaron el tan mentado Flex, no hablan literalmente de una “Industria Argentina” detrás del boom de ventas, y la velocidad que están demostrando los chinos para vencer prejuicios demuestra ser mucho mayor que la que tuvieron los japoneses y coreanos.
Hace unos días recibí la visita de una pareja de amigos que viven en Alemania, pero que por su trabajo viajan varias veces al año a China. Uno se dedica al desarrollo de radares y dispositivos para vehículos autónomos. Su esposa, a los adhesivos de pantallas de celulares. Ambos coincidieron en la dinámica de ese país para aplicar la innovación: mientras un japonés tomará con absoluta cautela cualquier desarrollo, y exigirá múltiples pruebas a lo largo de meses o años, los chinos consideran el “time to market” (tiempo al mercado) con diferencia de sólo semanas. Los coreanos se encuentran en algún lugar intermedio entre ambos, y cruzando el charco los más advenedizos resultan ser los americanos de Tesla.
Los resultados están a la vista: El desarrollo de la industria está liderado por organizaciones con menos prurito para incorporar tecnologías novedosas, y por el mercado de consumo más grande del planeta, un 50% más grande incluso que el norteamericano. Ya sucedió con la electrónica, la informática, muchos de los gadgets que usamos cotidianamente, y está pasando con los autos.
Estamos ingresando a la era en la que -para muchos- un automóvil es un gadget más. Seguramente este concepto va a molestar a los románticos que disfrutaban de un hecho estilístico sobre ruedas, o quizá más aún a los que valoran la exclusividad de un producto producido en pequeñas series para unos pocos. O planteará dudas a los que hacían una inversión en un objeto que, voluntariamente o no era parte de la familia por muchos años: “Para toda la vida…”
La llegada de la industria china al mundo del automóvil completo (digo “completo”, porque convivimos con partes de ese origen durante mucho tiempo) no ocurre detrás de un plan de conquista masiva o dumping, sino sencillamente porque las fábricas están allí: lo próximo será el ingreso de autos de marcas tradicionales con ese origen, incluso hay rumores muy fuertes de próximas generaciones de autos que se fabrican actualmente en nuestro país.
Que tu próximo auto sea chino no necesariamente significa que sea de una marca china y no es arriesgado decir que, después de 10 años entre nosotros, no existe una idea generalizada de “clavo”: tenemos mercados de reventa, consolidación de las marcas pioneras y crecimiento de las nuevas con diversificación de propuestas. Es un fenómeno que recién empieza.
Respecto de los eléctricos, mucho se ha dicho en las notas de Autoblog sobre el tema, pero quisiera hacer hincapié en algunas características del llamado proceso de electrificación: la mayoría de las grandes marcas se han embarcado en este proceso, uno tan diverso que va desde la inclusión del concepto mild hybrid (básicamente, un súper alternador de 48v, que colabora con el inicio del arranque) en vehículos tan en las antípodas de lo “verde” como la última Ram 1500, pasando por conceptos híbridos exitosos como el Prius o los plug-in que seguramente serán la sensación de esta temporada de la mano del Golf GTE o las propuestas de Audi, hasta vehículos puramente eléctricos entre los cuales el primer destacado, accesible, real para nuestro mercado es… chino.
Y ahí quiero enfocar mi segunda apuesta, que en algún momento surgió como comentario: los vehículos completamente eléctricos son el destino y la manera con la que realmente se va a conectar el segmento “popular”. Las tecnologías híbridas (al menos hasta que podamos ofrecer algo aftermarket, con nuestra empresa EMC, leer más) son demasiado complicadas para introducirlas en vehículos de altos volúmenes de venta a nivel regional.
No vamos a conocer un Gol, un Onix, un Ka o sus sucesores con esas características. Lo más parecido que se puede encontrar a nivel global es el Prius C, un vehículo cuyo posicionamiento y venta depende casi exclusivamente de un esquema de beneficios estatales que difícilmente lleguemos a conocer aquí. Será la historia de los televisores: nunca hubo ni habrá un Plasma accesible (algo así como un Segmento E o F alemán). Las pantallas grandes y planas populares vinieron de la mano del LCD y el LED.
Un vehículo 100% eléctrico hoy sólo está demorado por un elemento clave: las baterías. Es la razón que pone al EX260 fuera del radar de la mayoría, que limita el imprescindible rango de autonomía -“llega hasta Mardel sin recargar”-, que hace que un modelo de carga rápida sea aún muy difícil de imaginar (cuestiones de red aparte, cuando aparezca el lucro se va a solucionar con velocidad sorprendente).
Pero esta tecnología está claramente enmarcada dentro de las que consideramos “Exponenciales”, su avance o disminución de costos a idéntica utilidad duplica su capacidad en períodos extraordinariamente cortos de tiempo y casi semanalmente conocemos nuevas químicas o formatos en laboratorio que tarde o temprano llegan a la producción masiva, o el anuncio de nuevas súper-mega-archi factorías de pilitas que hacen al conjunto.
Y por qué no, también la alternativa del desarrollo local o el ingenio regional, de la mano de productos emergentes como el Sero Electric (leer crítica), que legislación mediante ahora son un caso serio de inversión para buscar mercados con otras versiones y prestaciones, o el Emin que supimos conocer hace casi dos años en el primer salón realizado en Argentina, con características que no son de Clase Mundial pero, ¿cuántas vehículos de nuestro parque automotor no lo son?
Y es que la barrera más importante para la adopción de los eléctricos (y los chinos también) sigue siendo cultural: vencer prejuicios o cambiar paradigmas como el de la recarga en casa. Si Gas del Estado hubiera permitido importar equipos italianos, hace años que lo hubiéramos entendido de la mano del GNC: el premio es grande, una movilidad más limpia, cómoda, silenciosa, práctica, confortable, a la medida de lo que nuestros países eternamente emergentes pueden acceder.
“Nunca es triste la verdad, lo que no tiene es remedio”, dice Serrat. Y somos los usuarios los que más que prepararnos vamos a ir convalidando este fenómeno.
L.V.
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Leov mirando el Sudeste. Y apoyado en un camión JMC importado por Ralitor.
