Se llama Euro 5 a la normativa internacional de emisiones contaminantes, que entrará en vigencia en la Argentina en enero de 2018. Para cumplirla, las automotrices que comercializan vehículos turbodiesel en nuestro mercado tuvieron que renovar o modificar sus motores, con diferentes soluciones que permitan reducir esas emisiones.

No son soluciones mágicas. Son sistemas que requieren cuidados especiales, tanto en el uso como en el mantenimiento. Sin embargo, por una combinación de falta de información de las automotrices y mal uso de algunos propietarios, estas soluciones están causando dolores de cabeza a las marcas y sus clientes.

El caso más conocido es el de la Fiat Toro, que llevó a FCA a publicar un comunicado de prensa, donde aclaró que ya está interviniendo en el problema (ver nota). Cuando se publicó ese comunicado, Autoblog solicitó a los damnificados que reportaran sus casos a info@autoblog.com.ar Al día de hoy tenemos más de 150 casos confirmados, aunque se sospecha que son más.

Pero FCA no es la única está teniendo este inconveniente. Sin la transparencia de un comunicado de prensa, otras automotrices que comercializan motores Euro 5 salieron en las últimas horas a difundir "instructivos confidenciales", para que los concesionarios informen a sus clientes sobre los cuidados especiales que requieren estos motores.

Autoblog accedió a esos documentos y se publican completos acá abajo, porque consideramos que la información debe llegar de la manera más rápida y directa a todos los usuarios de motores Euro 5.

-¿Cómo hacen las marcas para que un motor turbodiesel cumpla con la normativa Euro 5?
-Básicamente, siguen dos caminos. Utilizan un sistema de Reducción Catalítica Selectiva (SCR) o un proceso de recirculación de gases (EGR). El SCR inyecta urea en los gases de escape antes de que ingresen al catalizador y los convierte en vapor de oxígeno. Esto requiere llevar un tanque de urea (AdBlue o Arla 32). Obliga al usuario a llenar el depósito cada cierta cantidad de tiempo para que el sistema siga funcionando. La urea todavía no está muy difundida en la Argentina y se consigue sólo en algunas estaciones de servicio, con precios dispares. Por este motivo, el sistema SCR lo están usando sólo los camiones más modernos y que tienen recorridos planificados. El EGR, en cambio, es un sistema que redirige algunos gases de escape hacia el colector de admisión, para volver a quemarlos. Esto reduce la expulsión de dióxido de nitrógeno por el escape. Es el sistema que utilizan los fabricantes de autos y pick-ups chicas o medianas. Es para evitar la molestia de llevar un tanque de urea. En la mayoría de los casos, estos sistemas tienen algo en común: llevan un filtro de partículas (Diesel Particulate Filter o DPF) en el sistema de escape, que retiene los componentes más grandes de los gases y los quema para eliminarlos en forma de partículas más pequeñas.

-¿Puede llenarse el DPF?
-Sí. Si el filtro no alcanza la temperatura de funcionamiento necesaria, puede acumular una gran cantidad de partículas y llenarse. Esto no suele ocurrir en los sistemas con SCR, porque la urea se encarga de mantener siempre una temperatura muy elevada en el funcionamiento del sistema de escape. Y, en el caso de los sistemas con EGR, también puede ocurrir cuando no se utilizan combustibles y lubricantes adecuados. Cuando el filtro se llena, se inyecta combustible extra para que aumente la temperatura de los gases de escape por encima de los 600 grados y queme todos los residuos. En esta fase, el olor emanado por el caño de escape será distinto al habitual, el motor sonará algo más grave, la velocidad de ralentí puede aumentar y hasta puede salir humo blanco por el escape (condición normal de funcionamiento en la fase regeneración).
-¿Qué tipo de combustible deben utilizar los motores con DPF?
-Indefectiblemente, deben utilizar diesel Grado 3 (también conocido como Premium, Euro, Infinia Diesel, V-Power Nitro+ Diesel, Euro +Diesel o "el más caro"). El diesel Grado 3 tiene un contenido de azufre inferior a 10 partículas por millón. Si se utiliza un diesel Grado 2, el exceso de azufre tapará el filtro de partículas. Este combustible también impide que el filtro de partículas alcance la temperatura necesaria para operar de manera correcta. El lubricante también es importante. Se utilizan aceites con bajo contenido se cenizas. Por eso, sólo se debe usar la especificación que figura en el manual de usuario del vehículo.

-¿Qué pasa cuando el DPF funciona mal?
-Cuando el filtro de partículas está tapado o funciona por debajo de la temperatura indicada, puede ocurrir que el sistema de recirculación de gases reenvíe a la cámara de combustión diesel en estado líquido, sin quemar. Al ingresar a los cilindros por el sistema de admisión, el combustible líquido se filtra al circuito de lubricación y altera su composición. Aumentará el nivel de fluidos en el cárter y se lavarán las piezas con diesel. Esto puede ocasionar graves problemas en la mecánica, hasta el caso extremo de provocar la rotura del motor.

-¿Qué es ese símbolo en el tablero? (foto de arriba)
-Con algunas variaciones gráficas o de colores entre un fabricante y otro, es un alerta de “filtro de partículas lleno o averiado”. No es un alerta menor. Indica que se debe visitar a un concesionario o taller mecánico con la mayor urgencia.

-¿Qué recomiendan las marcas para cuidar el estado del filtro de partículas?
-Ante todo, utilizar siempre los lubricantes indicados y diesel Grado 3. Además, si el auto tiene poco uso, cada cierto tiempo se recomienda conducir a velocidad constante, sin detenerse. Por ejemplo: 30 minutos seguidos a 65 km/h. De esta manera, el filtro de partículas alcanzará la temperatura de funcionamiento ideal y quemará el depósito acumulado. Algunas marcas recomiendan incluso evitar el uso del vehículo para trayectos cortos. Cuando la temperatura exterior es bajo cero, se recomienda esperar a que el motor alcance la temperatura de funcionamiento antes de salir a manejar. Si el motor está frío, hay marcas que recomiendan conducirlo en marchas reducidas (primera, segunda o tercera) para aumentar el régimen de funcionamiento por encima de las 3.000 rpm.

-¿Qué ocurre si el alerta de DPF se apaga?
Es posible que, mediante algunas de las maniobras mencionadas más arriba, el sistema del filtro de partículas se haya depurado o regenerado por completo. Si el alerta permanece encendido se recalca la urgencia de llevarlo a un concesionario.

-La opinión de Autoblog.
-Desde 2006, Autoblog recomienda comprar vehículos turbodiesel modernos sólo a quienes estén dispuestos a utilizar combustible de Grado 3, el más caro del surtidor. "Si no estás dispuesto a cargarle del bueno, no lo compres", se reitera siempre en las críticas del sitio. La combinación de una falta de información de las automotrices hacia los usuarios y de la permanencia de diesel de baja especificación en los surtidores lleva a que algunos propietarios se vean tentados a utilizar combustibles más baratos, que terminan afectando a las mecánicas. Más grave aún: la falta de controles sobre las estaciones de servicio permite que comerciantes inescrupulosos comercialicen combustibles de baja calidad a precio premium. Las marcas le deben una respuesta a los clientes que no fueron informados como corresponde. Y también a quienes no están recibiendo una respuesta satisfactoria en los reclamos por problemas mecánicos.

Carlos Cristófalo