Desde Yokohama (Japón) - La invitación de Toyota Argentina para manejar el nuevo Lexus LS se produjo hace seis meses. Con el nivel de organización (y un poco de obsesión) que caracteriza a los japoneses, la división de lujo de Toyota trabajó medio año sólo para armar el evento de lanzamiento internacional de su vehículo más exclusivo.
El nuevo LS es la quinta generación del modelo japonés para el Segmento F (limousine). Desde sus orígenes, en 1989, representa la respuesta del Sol Naciente a los Mercedes-Benz Clase S, BMW Serie 7, Audi A8 y Jaguar XJ, entre otros.
En la presentación en Yokohama participaron 200 periodistas de todo el mundo. Y Autoblog estuvo ahí.
Llegar a manejar el Lexus LS no fue un proceso sencillo. Por empezar, tuve que tramitar el registro de conducir internacional, que en la Argentina otorga el ACA. Son pocos los países que todavía exigen este anticuado cuadernillo de cartón. Y los japoneses tienen un motivo para pedirlo: es el único documento internacional que viene escrito en japonés (entre otros idiomas).
También tuve que hacer un curso de manejo. No es broma. La mayoría de los periodistas veníamos de países con autos con volante a la izquierda, donde se conduce por la derecha. Y en Japón, como todos saben, es todo al revés.
Me pusieron un instructor, me entregaron un Toyota Crown (un poco más grande que un Camry) y me hicieron dar vueltas por Yokohama, hasta que me habitué al cambio de mandos. No es difícil acostumbrarte. Mi única tara fue la luz de giro: cada vez que quería avisar que iba a doblar, encendía los limpiaparabrisas. No sé si el tipo de atrás se enteró alguna vez de mis maniobras. Pero el vidrio quedó impecable.
Y, por último, estuvo el curso de capacitación. Una charla técnica de casi tres horas, para conocer las nuevas tecnologías del Lexus LS. Una explicación exhaustiva, minuciosa, detallada y algo tediosa. Confieso que, en un momento, me puse a huevear en Instagram.
Por fin, llegó el momento de manejar. No fue un test drive convencional. El recorrido tenía apenas 20 kilómetros de extensión y en ningún momento se nos permitió superar los 60 km/h. La idea no era manejar el auto, sino sentir como el auto manejaba por vos.
Y eso que el Lexus LS tiene todos los elementos para ser un verdadero placer de conducir. Es un enorme sedán de 5,22 metros de largo y casi dos de ancho. Tiene capacidad para sólo cuatro pasajeros, porque los dos de atrás cuentan con butacas individuales, tipo Business: podés reclinarlas casi por completo y dormir una siesta.
Los LS son comodísimos, pero también tienen mecánicas picantes. El LS 500 lleva un V6 3.5 biturbo, con 422 caballos de potencia y 600 Nm de torque. El LS 500h es un híbrido que combina un V6 3.5 atmosférico de 299 cv con un motor eléctrico 180 cv. Combinados, entregan 359 cv y 650 Nm. Se ofrecen con caja automática de diez velocidades, con tracción trasera o integral.
Pero la idea, como ya te conté, no fue manejarlos. Fue dejarse llevar.
Akio Toyoda, el presidente de Toyota y Lexus, es un tipo muy fierrero. Esta semana visité el bar subterráneo que tiene en el centro de Tokyo, lleno de autitos de colección. Y ahí recordamos la anécdota de su viaje a la Argentina, hace un año: reservó durante tres días el Superprime del Parque Temático de Villa Carlos Paz (Córdoba), sólo para probar un juguete que se hizo desarrollar por el ex campeón mundial de rally, Tommi Makkinen: una coupé 86 turbo y con doble tracción (mira el video).
"Cuando se comenzó a hablar del concepto de los vehículos autónomos, pensé que iban a ser autos aburridos. A mí me gusta manejar", dijo Toyoda, también conocido como Morizo, en la presentación de Lexus.
"Pero después comprendí que la tecnología autónoma es una solución para muchas personas que hoy no pueden manejar: personas con limitaciones de movilidad, desde ancianos hasta discapacitados. Y que también serán una solución para reducir los índices de accidentes de tránsito en todo el mundo", agregó.
Por eso, Toyota y Lexus ya están trabajando en dos tipos de tecnologías autónomas. Se llaman Chauffeur y Guardian.
Los vehículos Chauffeur todavía no están a la venta y se encuentran en etapa experimental. Son los modelos completamente autónomos, que no le pedirán a los ocupantes mayor esfuerzo que indicar el destino del viaje. Es una tecnología en desarrollo y que exige, ante todo, una aprobación legal de los gobiernos de los países donde se vaya a utilizar. Todavía no hay una respuesta unánime a la pregunta: "¿Quién pagará los daños el día que un Chauffeur choque?"
Los Guardian son los vehículos semiautónomos. Tienen tecnologías muy avanzadas de ayuda a la conducción y muchas de ellas ya están disponibles en los Lexus LS.
El sistema no asume el control total del vehículo, pero -en determinadas circunstancias- podés viajar muchos kilómetros sin intervenir sobre los pedales ni el volante. La sensación es muy impresionante. Tanto, que el propio auto te pide -cada un máximo de 20 segundos- que al menos roces levemente el volante con la punta de los dedos, para demostrarle que no te dormiste.
Los sistemas de Guardian LCA y LTA de Lexus (evitemos el chiste fácil) ofrecen una combinación de ayudas a la conducción ya conocidas en otros autos: control de crucero adaptativo, asistencia al mantenimiento de carril, asistencia al cambio de carril, sensores de proximidad y navegación satelital.
Todo eso se combina con nuevas tecnologías: monitoreo de los movimientos del conductor, cámaras que escanean señales viales y sensores de proximidad que analizan los movimientos de otros vehículos, personas y obstáculos, en un radio de casi 30 metros.
El resultado es brillante.
Salí manejando un LS 500h del Hotel Intercontinental de Yokohama. Cuando paré en el primer semáforo, aproveché para programar el GPS con el destino del recorrido, a 10 kilómetros de distancia. Activé los sistemas Guardian y, cuando el semáforo se puso en verde, arranqué.
Adelante mío viajaba una coupé Lexus RC-F: una bestia V8 5.0 con 467 caballos. Era el auto líder del evento, conducido por un piloto de la organización. Me coloqué justo detrás de él, me encomendé a Morizo y solté todo: pedales, volante y cualquier otro comando.
Lo primero que hizo el LS 500h fue informarme que el Guardian había tomado el control del vehículo. Ajustó la velocidad, para no acercarse mucho al líder, pero tampoco para perderlo. Y el volante comenzó a girar solo. Primero, el LS sorteó una estrecha cabina de peaje automático. Después entró a la autopista y se ubicó en el carril más lento (para no molestar). Acomodó la velocidad a la máxima permitida (60 km/h) y se volvió a ubicar justo detrás del líder de la caravana.
Claro, había tráfico.
Los japoneses manejan muy bien, pero se acercaba la hora pico de la tarde. El conductor de un minúsculo furgoncito vio que había un hueco entre mi LS y la coupé RC F. No lo dudó: se zambulló entre medio de los dos, como si su carrocería realmente estuviera hecha de pan lactal.
El LS detectó la maniobra, aplicó los frenos, reprogramó la velocidad y se adaptó a la nueva situación. Impecable. Sólo le faltó putear al del furgoncito.
El tema es que ese pan lactal con ruedas empezó a crucerear a 50 km/h. Y yo tenía un V6 híbrido, capaz de viajar a 250. No le iba a regalar esos 10 extra que permitía la máxima de la autopista. Le di un toque leve a la luz de giro (sí, lo confieso, antes limpié el parabrisas) y se activó el sistema automático de cambio de carril.
Primero, los radares esperaron a que se despejara el tránsito del carril rápido. Y, cuando quedó libre, hizo una maniobra impecable de sobrepaso. El LS aceleró de manera automática a 60 km/h, dejó atrás al furgoncito pendenciero y sólo bajó el ritmo cuando volvió a encontrar a la coupé líder de la caravana.
Eso no es todo lo que puede hacer el Guardian. Si, de repente, se produce un choque al frente -o encuentra un obstáculo fijo-, puede frenar, maniobrar y esquivarlo sin intervención del conductor. Para esto se usan los radares del frenado automático de emergencia, con detección de obstáculos y peatones.
En el caso del Lexus, este radar se encuentra también en la parte trasera del vehículo. El LS es el primer auto del mundo en ofrecerlo. En Yokohama se hizo una demostración con el dummy de un niño de unos cuatro años. Daba un poco de miedito ver cómo el auto frenaba de manera automática, apenas centímetros antes de atropellarlo marcha atrás.
Con tantas asistencia al manejo, ¿qué ocurre si por ejemplo dejás de tocar el volante y los pedales, a pesar de las alertas del vehículo? ¿Qué ocurriría, supongamos, en el caso de un conductor que sufra un desvanecimiento súbito? Las cámaras internas del auto detectarían un movimiento inusual del conductor, encendería las balizas y detendría la marcha por completo, de manera paulatina. Eso no es todo. En esos casos, el sistema también enviará un aviso de emergencia a las autoridades.
Por supuesto, todos estos sistemas inteligentes del Primer Mundo pueden funcionar en un país con infraestructura del Primer Mundo. Las marcaciones del camino, la señalización del tránsito y hasta las obras viales se planifican en Japón con estándares de diseño que puedan ser interpretados por estos dispositivos.
Toyota Argentina tiene planes avanzados de relanzar Lexus en nuestro mercado. La marca de lujo japonesa ya mostró un primer adelanto en el Salón de Buenos Aires y ahora está en proceso de definir un line-up: si se lanza a la venta, no será con sólo un modelo. Habrá una gama completa de sedanes, deportivos y SUVs, incluyendo seguramente a este limousine LS.
Es una marca premium. Los Lexus no serán nada baratos. De hecho, ni siquiera son accesibles en Japón: el LS 500h tiene un valor de 140 mil dólares en su país de origen.
Pero es mucho más que un auto lujoso: es un despliegue de tecnologías asombrosas. Lo más cercano que se puede acercar hoy en día a un vehículo autónomo.
Sólo deberá superar un obstáculo: la tentación de cierta gente que, cuando se aburre un poco, se olvida del entorno y se pone a huevear en Instagram.
Carlos Cristófalo
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