LatinNCAP, el organismo encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en América Latina, calificó la semana pasada con una baja nota al Fiat Mobi (ver informe). El citycar fabricado en Brasil obtuvo sólo una estrella en protección de adultos y dos estrellas en protección de niños.

Tal como señaló el organismo, “la gran debilidad” del Mobi quedó en evidencia en la prueba de impacto lateral.

Para conocer más detalles de este resultado, Autoblog entrevistó a Alejandro Furas, secretario general de LatinNCAP, a quien se le pidió que compare el resultado del Mobi con los crash test del Palio (otro auto chico fabricado por Fiat) y el Volkswagen Up! (rival del Mobi en el segmento de los citycars).

La entrevista completa se reproduce a continuación.

-El Fiat Palio había tenido un buen desempeño en el impacto lateral de LatinNCAP. Sin embargo, justamente ese fue el punto más flojo del Mobi. ¿Qué diferencias podrían mencionar entre una estructura y otra, desarrolladas por el mismo fabricante?
-Se espera que un modelo nuevo, o de una generación moderna como el Mobi, sea igual o mejor en seguridad o en la planificación de la seguridad de un modelo más antiguo o anterior, como es el Palio. Claramente, en este caso eso no sucedió, y pone en relevancia la caída de un mito: “Más moderno es más seguro”. Esto sucede por la falta de regulaciones y del control de las mismas por parte de nuestros gobiernos, desde donde seguimos 20 años retrasados respecto a Europa, ya que en esa región el test de impacto lateral es obligatorio desde 1995. Preocupa mucho más aún que, como vimos en esta entrega de resultados, haya marcas que voluntariamente agregan como estándar seguridad básica en sus vehículos populares y en los más caros, mientras que otras marcas, conociendo las exigencias de LatinNCAP, las norma básicas de seguridad de ONU y las recomendaciones de normas realizadas por Global NCAP y ONU, aun así no ofrecen esas medidas básicas en los autos que más compra la gente (los más populares). Lo más alarmante de todo esto es que en muchos casos los que toman estas decisiones de vender autos por debajo de la seguridad exigida en 1995 son los propios latinoamericanos, tanto gobernantes como desde adentro de las marcas de vehículos. Desde el punto de vista de las marcas hay una falta de responsabilidad social y desde los gobiernos hay una condescendencia con esta situación. LatinNCAP ha visto importadores (que no son la marca misma, sino que la representan) que han tomado la política y responsabilidad social en sus propias manos por encima de la política de seguridad de la casa matriz para la región y por encima de la norma del gobierno local y ellos también están ayudando y pueden ayudar mucho más en mejorar la seguridad ofrecida en el mercado. Si bien algún gobierno puede escudarse en no tener capacidad, LatinNCAP está actuando en una forma efectiva y brindará en breve una forma gratuita para que los gobiernos puedan formar a sus técnicos y autoridades, a la vez que se da información amplia a los consumidores. Es preocupante la poca reacción de la sociedad misma y de agentes clave de la sociedad en difundir esto y actuar en consecuencia. La responsabilidad cae en todos nosotros individualmente, en medios de prensa, en los gerentes de flotas privadas y públicas, en las automotrices, en los gobiernos y en las empresas aseguradoras.

-El Mobi se lanzó en el Mercosur para competir contra el Volkswagen Up!, un auto que obtuvo muy buenas calificaciones de LatinNCAP, aunque con protocolos anteriores. ¿Qué diferencias estructurales hay entre el Mobi y el Up!? ¿Cuántas estrellas podría obtener el Up! con el protocolo actual?
-El Volkswagen Up! se evaluó en el año 2013, con dummies infantiles Generación/Tipo P, lo cual correspondía al protocolo vigente en ese entonces. El Fiat Mobi fue evaluado en 2017 con dummies Generación Q. Para recalcular las estrellas actualizadas a 2017 habría que hacer un nuevo el crash test frontal del Volkswagen Up! No obstante ello, es relevante considerar que Volkswagen apuntó a desarrollar ese modelo con lo que era en ese entonces el requerimiento de cinco estrellas. Aun así, desde las lecturas de los dummies adultos, el Up! ofrece mejor nivel de protección que el Mobi en el frontal, con menor compresión pectoral por ejemplo. En el lateral del Up!, la estructura no tiene la penetración que presentó el Mobi. El test de impacto lateral del Volkswagen Up! habría que realizarlo nuevamente, ya que el test fue realizado con el protocolo anterior, bajo norma ONU 95 que no presenta dummies niños en la segunda fila de asientos y el setup del adulto sentado es diferente a la del test que se realiza hoy, aunque las condiciones de choque en ambos casos (velocidad, lugar de impacto y peso del carro) es la misma en los dos test laterales. De todas formas, la diferencia estructural y penetración de la misma en el impacto lateral entre ambos modelos muestra una gran diferencia a favor del Up!

-En relación al Chevrolet N300 Max, un utilitario familiar sin airbags, es sabido que en Latinoamérica hay muchos mercados donde se comercializan productos con características similares. ¿Qué los llevó a elegir ese producto y no uno de otra marca con una concepción parecida?
-LatinNCAP notó que ese producto y con esa configuración está vendiéndose a buen ritmo en países de la costa pacífica de América Latina, para uso familiar, en donde no hay muchos modelos con tres filas de asientos a bajo precio. También se utiliza este tipo de producto para uso de transporte de pasajeros, comercialmente hablando. Cualquier modelo en plaza, en cualquier país de la región, es pasible de ser seleccionado para el test de LatinNCAP.

-En la publicación de julio, probaron la Renault Captur producida en Brasil. Este modelo comparte plataforma con la Duster, que también evaluaron en años anteriores. ¿Qué diferencias estructurales vieron entre ambos productos y entre la Captur europea probada por EuroNCAP?
-Estructuralmente la Captur brasileña tiene una amplitud diferente entre ejes y maletero mayor. En el desempeño estructural del crash test para adultos, no se encontraron diferencias. Esto no quiere decir que las estructuras sean iguales. De hecho, son plataformas diferentes, pero ofrecen similar protección. La diferencia en la coloración del pecho del conductor se debe a que EuroNCAP y LatinNCAP actualizaron el criterio de compresión de pecho después de 2013 (año de test de Captur de EuroNCAP). En el impacto lateral se observó un desempeño similar en ambos autos con la salvedad antes mencionada de que no implica que sean estructuras iguales, cosa que no lo son. El interrogante que queda es saber cómo se desempeñaría la Captur de nuestra región en un crash test de poste, comparándola con la europea. Renault no le solicitó a LatinNCAP su evaluación de poste, a pesar de contar con los mismos tipos de airbags y ya contar con ESC, lo que podría haberle abierto las puertas a alcanzar las cinco estrellas. Pero esa interrogante de la estructura en test de poste es clave para la protección. Al no haberla evaluado no sabemos qué resultaría de ella y sin ese resultado no puede alcanzarse las cinco estrellas.

-En la publicación de la semana pasada mostraron al Kia New Rio Sedán, con un resultado que si bien fue bajo, mejoró en relación al anterior Rio Sedán. ¿Dónde encontraron esas mejoras y qué le faltó al modelo nuevo para obtener una mejor calificación?
-El Kia Nuevo Rio Sedan cuenta con un airbag en el conductor como standard, cosa que el modelo anterior no lo tenía. Este elemento fue determinante para la protección del conductor. No obstante ello, la protección no fue total, ya que el airbag del conductor llegó al tope y la cabeza presentó contacto probable con el volante, lo que se ve en el video, además de las lecturas. Se encontró que la estructura es estable como en la versión anterior, pero es inestable la zona de los pies a diferencia del modelo anterior que no presentaba este comportamiento. El impacto lateral del New Rio Sedan mostró una estructura buena y preparada para proteger mejor de lo que lo ha hecho, si eventualmente contara con airbags laterales. Es importante ver en este modelo el nivel de construcción ya que es comparable con otros modelos de fabricación regional en términos de precios. En general preocupa que la marca no ofrezca ESC estándard y peor aún no ofrece frenos ABS como estándar en este modelo. Un vehículo de última generación como éste que no ofrezca cinturones de tres puntas en todas las posiciones, que no tenga anclajes Isofix, frenos ABS y ESC es un gran problema. Enfocándonos en las primeas faltas, lo que se ha visto es una desatención a la seguridad del ocupante niño no solo de esta marca sino de todas las publicadas con este modelo. LatinNCAP aumentará la presión en este aspecto, ya que desde el próximo cambio de protocolo esperado para finales de 2019 la seguridad de niños va a afectar directamente el único resultado de estrellas que tendrá el modelo. La consecuencia directa es que algunas marcas que hoy tienen cuatro estrellas de adultos y una estrella de niños, bajo el nuevo protocolo seguramente el resultado total de estrellas sea mucho menor de las cuatro que ostentan hoy en adultos. En este aspecto también hay una gran responsabilidad de los gobiernos de la región, que han regulado el uso de Sistemas de Retención Infantil (SRI), pero son débiles al no controlar la calidad y normas de los SRI, ni en obligar a los vehículos a estar equipados correctamente. Argentina tiene un requerimiento de Isofix para nuevos modelos y eso es un buen paso pero no es suficiente. LatinNCAP, en la situación actual de nivel de información, no comparte que se siga la filosofía de que es “más importante que empiecen a usar SRI y después será la etapa de controlar las normas” porque los consumidores seguramente se sientan engañados cuando la información de calidad y seguridad de SRI viene después de que ya compraron un primer SRI. Justamente en esta línea la Fundación Gonzalo Rodríguez, Proteste, LatinNCAP, GlobalNCAP e ICRT están evaluando sillas de niños desde 2014 en un modo similar a LatinNCAP, con test de consumidores y en lugar de estrellas mostramos de nivel de seguridad de cero a cinco “sillitas”.

-Con las últimas evaluaciones estamos empezando a ver cómo los fabricantes están logrando buenos resultados en la prueba frontal, pero pierden todos los puntos en las laterales. ¿Cuál es el próximo paso a seguir por LatinNCAP para aumentar las exigencias en sus pruebas?
-Vemos que lo que sucede hoy con el test lateral es lo que sucedía con el choque frontal al principio de LatinNCAP. Algunas marcas aprendieron y no repiten el error de no incluir protección lateral y otras aparentemente siguen cumpliendo con el mínimo que exigen los gobiernos que esta más de 20 años retrasado respecto a Europa. El próximo protocolo va a incluir impacto trasero (whiplash), protección de impacto lateral de poste, ESC, protección para peatones, speed assist (limitadores de velocidad), entre otras evaluaciones como el AEB. Es un avance que debe ser contemplado en el entorno del momento en que se exige que es finales de 2019 inicios de 2020. El avance de estas tecnologías en los próximos tres años va a ser masivo desde la mayor disponibilidad, menores precios y mayor demanda de consumidores. Las auditorias lamentablemente pasan a ser prioridad ya que los gobiernos regionales no solo legislan débilmente y complaciendo a algunas marcas que menos hacen por mejorar la seguridad, sino que para peor lo poco que regulan no lo monitorean ni controlan rigurosamente.

Entrevista de Rodrigo Barcia y Carlos Cristófalo

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Impacto lateral de LatinNCAP: ¿por qué el VW Up! aprobó y el Fiat Mobi reprobó?
El Fiat Mobi presentado en agosto por LatinNCAP.

Impacto lateral de LatinNCAP: ¿por qué el VW Up! aprobó y el Fiat Mobi reprobó?
Y el Volkswagen Up! evaluado en 2013.

Impacto lateral de LatinNCAP: ¿por qué el VW Up! aprobó y el Fiat Mobi reprobó?
El Mobi falló en la prueba de impacto lateral.

Impacto lateral de LatinNCAP: ¿por qué el VW Up! aprobó y el Fiat Mobi reprobó?
Y el Up! la aprobó.

Impacto lateral de LatinNCAP: ¿por qué el VW Up! aprobó y el Fiat Mobi reprobó?
Si bien las calificaciones no son comparables, por ser protocolos distintos, las condiciones del crash test fueron similares.

Impacto lateral de LatinNCAP: ¿por qué el VW Up! aprobó y el Fiat Mobi reprobó?
El Mobi y el Up! compiten en el mismo segmento de los citycars del Mercosur.

Impacto lateral de LatinNCAP: ¿por qué el VW Up! aprobó y el Fiat Mobi reprobó?
Primer plano del lateral del Mobi.

Impacto lateral de LatinNCAP: ¿por qué el VW Up! aprobó y el Fiat Mobi reprobó?
Primer plano del lateral del Up!.

Impacto lateral de LatinNCAP: ¿por qué el VW Up! aprobó y el Fiat Mobi reprobó?
"La gran debilidad de este vehículo quedó demostrada en el choque lateral”, señaló LatinNCAP.

Impacto lateral de LatinNCAP: ¿por qué el VW Up! aprobó y el Fiat Mobi reprobó?
El Mobi obtuvo sólo una estrella en protección de adultos y dos en protección de niños.

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VIDEO: LatinNCAP – Fiat Mobi

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VIDEO: LatinNCAP – Volkswagen Up!