A mediados del año pasado MV Agusta se relanzó en nuestro país de la mano de Superbike S.A. Si bien la marca ya tenía un representante en nuestro país, que era Gruppo Modena, entre los años 2008 y 2015 la firma no importó ni una sola unidad. Al menos es lo que figura en los registros de Aduana.
Así que, a pesar de ser una marca con una historia riquísima en el mundo de las motos, en la Argentina su historia parece recién comenzar a escribirse a partir de octubre de 2015, cuando la empresa liderada por la familia Cassano se hizo cargo de la legendaria marca de Cascina Costa, cerca de Milán.
Durante los pocos meses que duró 2015 para MV Agusta, arribaron al país 31 unidades de los diversos modelos. En ese entonces, castigadas por la escala más alta de impuestos internos, el rango de precios iba desde 41.500 a casi 160 mil dólares. Realmente eran motos carísimas y se habían convertido en una especie de unicornio. Era muy difícil encontrar una por la calle.
Afortunadamente, un conocido mío se compró una Brutale 1090, que tardé una millonésima de segundo en divisar y a la que varias tardes le dediqué unos minutos de observación en detalle. Un día me encontré con el dueño y me confesó que tuvo motos toda su vida, pero que ya estaba muy grande para estas máquinas. "Es demasiado para mí", me dijo.
Este año las cosas han sido distintas para Superbike S.A. y no sólo han ingresado al país el triple de unidades que durante 2015: las máquinas ya no están alcanzadas por los impuestos internos. Esto no hizo que las MV Agusta se conviertieran en motos baratas, porque no lo son en ningún lugar del mundo, pero sí que estén un poco más al alcance de algunos que antes no podían ni soñar con subirse a una.
Personalmente, esta moto me había sido esquiva hasta ahora y quizás se deba a que sea la que más demanda tiene las veces que nos invitaron a eventos, donde se pudieron probar las unidades. Siempre había alguien que te ganaba de mano. Así que fue una grata sorpresa cuando nos confirmaron que la primera MV Agusta en ingresar al garage de Autoblog iba a ser la Brutale 800. Tre pistoni y sin silenciador.
La crítica completa se reproduce a continuación.
DESDE ABAJO
La Brutale 800 es, de alguna manera, una F3 en paños menores. Y esas son ya suficientes razones para darnos cuenta de que se trata de una moto con credenciales para ir a la pista. Esto no quiere decir que si uno agarra una F3 y le saca el carenado, abajo descubra una Brutale tricilíndrica, pero le pasa cerca.
Todos los componentes de esta super naked hablan por sí solos de la clase de moto a la que uno se va a subir. Empezando por adelante, la horquilla hidráulica invertida Marzocchi de 43 mm regulable, doble disco flotante ventilado de 320 mm con pinzas radiales de acero Brembo de cuatro pistones -obviamente con ABS- y neumáticos Pirelli Diablo Rosso II 120/70 sobre llantas de aleación de 17'' y un guardabarro muy chiquito.
Más arriba, un gran faro redondo bien lanzado hacia adelante y un deflector mínimo, que es más que nada para proteger el instrumental y sus conexiones.
De costado, la moto muestra toda la carne desde ambos lados, gracias al mínimo carenado digno de una moto de este tipo y al chasis multitubular tipo Trellis, de acero ALS. Y por suerte todo lo que se ve es muy agradable a la vista. Desde las tapas del embrague y el alternador, pasando por los dos radiadores curvos -o cóncavos-, la disposición del motor y las salidas de escape que -sin silenciador- van directo a esa triple trompeta, que parece un órgano de iglesia.
Se la ve compacta. Chiquita, pero a la vez con mucha polenta. La Brutale 800 es esa petisa retacona que en el secundario no decía nada y te la cruzaste 10 años después, hecha una bomba. O esos purasangre de carrera nacidos para correr mil metros nomás, de poca alzada, pero con el culo como una araña pollito. Transmite esa sensación de ser puro tuco en un envase pequeño. Y en lo único que pensás es en estar arriba de ella.
El monobrazo basculante de la suspensión trasera pasa bastante desapercibido, un poco por ser todo negro y otro tanto porque el foco del diseño de la Brutale desvía la atención hacia otro lado. Está construido en aleación de aluminio y es interesante ver cómo contiene a la cadena y luego queda entre la corona y el disco de freno trasero, puesto que la llanta tiene el centro en offset.
La suspensión trasera, tipo monoshock, también es regulable en extensión, compresión y precarga, gracias al amortiguador Sachs. Tiene un recorrido de 125 mm, el mismo que la horquilla delantera. El diseño del tanque de combustible y el asiento dejan a las claras que se trata de una moto italiana. No hace falta ser un experto en motos o en diseño, cualquier persona a la que mínimamente le gusten las dos ruedas puede darse cuenta de dónde viene esta máquina. No hace falta que lea Brutale, Tre Pistoni o MV Agusta.
Y si de lejos no sabe bien de qué se trata, muy probablemente la encuentre en Google con sólo escribir naked e italiana.
DESDE ARRIBA
Hace ya unos años, en el mismo viaje en el que me subí por primera vez a una Q7 (leer nota) llegué al último día antes de volver a casa bastante seco. Más bien tirando a crocante. Como no iba a comprar más nada, me metí en un local de Valentino -el diseñador, no Rossi- y me acuerdo perfectamente de la sensación que tuve cuando me probé un saco de cashmere, que me quedaba como nunca me quedó una prenda en mi vida. Esa fue la sensación que tuve cuando me subí a la Brutale: "¡Qué bien me queda esto!".
De alguna manera coincide con nuestra amiga, la petisa retacona que se puso buena. Sentís que acá hay de dónde agarrarse, que estás arriba de una moto con bastante músculo. De entrada, hay un motor tricilíndrico transversal que marca la cancha en cuanto a las dimensiones. Y un tanque de combustible aún más voluminoso, que te deja con las piernas bien calzadas por debajo.
La altura del asiento es similar a la de cualquier naked de mucha menos cilindrada. Antes de arrancar es fácil estar en reposo con la Brutale, pudiendo apoyar los pies en el suelo con facilidad, para cualquier persona de estatura media.
Algo que está muy bien logrado es la amplitud de posiciones de manejo. Gracias a la altura del manillar, la posición de los pedalines y el largo del asiento la moto permite una libertad de movimiento y hace muy fácil que se pueda cambiar de estar sentado bien adelante en el asiento y así quedar erguido para moverse por la ciudad, a retrasar bastante la cola y de esa manera quedar en una posición mucho más de pista.
El display digital tiene todo lo que el rider tiene que saber: velocidad, RPM, mapeo del motor -Normal, Sport, Lluvia y Personalizado-, indicador de marcha engranada, indicador de los cuatro programas de ABS y de los ocho programas de control de tracción y nivel de temperatura. Además tiene odómetro parcial y total y se pueden tomar tiempos de vuelta, activar o desactivar el quickshifter y establecer velocidad límite. El resto de la información es mediante luces testigo.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
El impulsor de la Brutale 800 es un motor tricilíndrico en línea, de cuatro tiempos, 798 cc, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas a la cabeza y refrigerado por agua y aceite con radiadores separados. Cuenta con un sistema integrado de inyección-encendido MVICS con tres inyectores y cuerpo de mariposas drive by wire Mikuni. Entrega 125 caballos de potencia a 11.600 rpm y un torque máximo de 81 Nm a 8.600 rpm.
La transmsión es de seis velocidades, con cambio asistido electrónicamente -quickshifter- ascendente. Embrague multidisco en baño de aceite de accionamiento mecánico y transmisión final por cadena con relación 19/36.
COMPORTAMIENTO
La semana arriba de la Brutale ha sido toda una experiencia, desde el instante en que la retiré del concesionario de la Avenida Libertador, en Acassuso. Incluso minuto antes de recibirla, se la tuve que ceder a un interesado para que la probara. Al regresar, su cara tenía una sonrisa con grandes intenciones de pago.
En el momento que la puse en marcha, absolutamente todo pasó a segundo plano. La moto originalmente no suena tan fuerte, pero esta venía de girar en el Mouras el fin de semana anterior y estaba sin el silenciador, así que el concierto de las trompetas hizo dar vuelta a medio mundo. El motor suena bien gordo, incluso regulando. Para que se den una idea, cuando la puse en marcha por primera vez en la cochera de mi casa -en un subsuelo- hizo sonar la alarma de más de un auto. Un demonio.
Lo bueno es que todo ese ruido también implica muchas nueces, porque lo que empuja el motor es una cosa de locos. La Brutale 800 tiene cuatro programas o mapas de entrega de potencia para el motor: Lluvia, Normal, Sport y Custom. El estruendo del escape no cambia nunca, pero sí cambia la manera en la que la moto entrega la potencia, gracias a la gestión electrónica del acelerador, el cuerpo de mariposas y la inyección.
En modo Rain, la potencia se ve disminuida, el control de tracción adopta el máximo de intervención y se reduce la respuesta al acelerador. Todo esto es posible gracias a la gestión de la computadora, el cuerpo de mariposas electrónico y el acelerador inteligente. En modo Normal la potencia aumenta un poco, pero la respuesta del acelerador ya es más intensa y si ese fuese el único modo de conducción, la Brutale ya sería una moto muy interesante.
Pero no, todavía queda el modo Sport, que es el que usamos el 99% del tiempo, porque una semana es poco y no sabemos cuándo será la próxima oportunidad. Y ahí te das cuenta de que los límites de la moto están mucho, mucho más lejos que los tuyos. Es impresionante lo que acelera, la violencia con la que lo hace, pero al mismo tiempo de forma prolija, sin ponerse nerviosa y tampoco inmanejable.
Es una moto chiquita y compacta para su cilindrada, con casi las mismas dimensiones y peso que una Yamaha MT 03. Una vez que te ponés al mando, no intimida y terminás manejándola como si fuese una moto de baja cilindrada, con la diferencia de que en tu puño derecho hay muchísima más potencia disponible. Frena en forma impecable gracias a su doble disco delantero, a la suspensión y también en gran medida a las Pirelli Diablo Rosso II.
El viaje hasta el Autódromo de Baradero dejó en evidencia varios aspectos de la Brutale. Primero que es una moto que, a pesar de sus enormes prestaciones, está pensada para el tránsito urbano y sus alrededores. Si salís a hacer 200 kilómetros por autopista te vas a dar cuenta de que viajas en bolas, porque nada te protege del viento y esta es una moto que levanta vuelo bastante fácil.
Es impresionante cómo, en cuestión de dos o tres segundos, después de que le pegaste una buena acelerada, estás viajando a velocidades en las que el viento tiene ganas de sacarte todo.
Tenés que ponerte un mono y un buen casco de pista, bien aerodinámico, que te permita mirar hacia adelante cuando vas pegado contra el tanque. No olvidar tapones en los oídos. Si no, a los pocos kilómetros vas a dejar de disfrutar y sólo vas a pensar en lo mal que la estás pasando, por no estar bien equipado. Lo digo por experiencia, sobre todo por el casco y los tapones en los oídos.
Dos cosas en contra de la Brutale.
La autonomía es reducida, en gran medida porque es difícil no acelerarla. Y como no hay un indicador de combustible en la pantalla ni datos de autonomía disponible, cada vez que se prendió la luz de reserva, tuve que parar a llenar el tanque. Siempre le entraron alrededor de 13 litros, con los que no llegaba a recorrer 200 kilómetros. Repito: es difícil andar suave en esta bestia.
El otro aspecto que no fue de mi agrado tiene que ver con el grip del asiento. El cuero me resultó demasiado patinoso. Eso en gran medida facilitaba moverse de un lado para el otro, pero no para mantenerse en una posición por un tiempo prolongado, sin tener que volver a acomodarse porque la inclinación del asiento provoca que te vayas hacia adelante. Me encanta el diseño del asiento, me encanta el cuero, pero creo que deberían haber logrado algo con un poco más de grip.
Ahora, cuando llegás a la pista, todo es una fiesta. La moto hace todo bien, y transmite muchísima seguridad para tomar las curvas. En un par de vueltas te das cuenta de que vas girando un poco más rápido y cada vez te cuesta menos. Tiene el avance justo para ser una moto que dobla bien y al mismo tiempo mantenerse estable en la recta. Al punto que te olvidas por completo de que estás arriba de una máquina de 125 caballos. Bueno, hasta que volvés a acelerar a fondo al salir de la curva. Hay que tener cuidado, porque le gusta mucho el wheelie.
Las suspensiones trabajan muy bien. De hecho, no las toqué, sabiendo que la gente de MV Agusta las había regulado para pista unos días antes-. Los frenos delanteros son excepcionales y prácticamente son los únicos que se usan, puesto que el freno trasero actúa bastante poco y sirve más para acomodar la moto, entrando a las curvas. El control de tracción se encarga de corregir constantemente la pérdida de adherencia en la rueda trasera, por irregularidades en la superficie, para que la moto acelere bien parejo y sin sorpresas.
Esta es la primera moto que ingresa al garage de Autoblog equipada con quickshifter. Se trata de un sistema propio de la marca denominado EAS -Electronically Assisted Shift- y no es otra cosa que una asistencia electrónica a los cambios. Básicamente, es un sensor que corta la ignición -o la inyección de combustible- cada vez que se realiza un cambio ascendente, sin la necesidad de usar el embrague ni desacelerar. Es adictivo y en las rectas uno puede ir acelerando a fondo y braaap, braaaaap, braaaaaaaap, braaaaaaaaap!
CONCLUSIÓN
Una semana arriba de la Brutale tre pistoni me dejó un montón de impresiones sobre su comportamiento en los distintos usos.
Es una moto de dimensiones compactas, y eso ayuda mucho a que en la ciudad se mueva casi con la misma agilidad de una moto urbana. Quizás a muy bajas velocidades esté un poco limitada por el poco ángulo de giro del manillar, pero son situaciones muy puntuales cuando el tránsito está completamente parado.
Cuando salís a la autopista, esa agilidad se ve incrementada por mil. La Brutale tiene potencia de sobra, es muy estable, segura a la hora de frenar y encima la que probamos se hacía oír. Los conductores de autos y camiones te escuchan venir -hacen uso de los espejos, más que nada por curiosidad- y se van corriendo. Sos una especie de Moisés del Asfalto, para el que no existe la hora pico.
Y como si esto fuera poco, es una moto para ir a cualquier Track Day y divertirse a la par de las motos de pista. Eso mismo: es una moto de pista, desvestida, pero con todas las prestaciones necesarias para andar rápido en el circuito. Potencia, ciclística y frenos.
No es una moto pensada para embarcarse en un viaje de paseo, recorriendo distancias largas. No te lo permite la autonomía. Y el viento te aniquila. Salvo que tengas el estado físico de Usain Bolt y el cuello de Hulk.
Pero si no es tu única moto o los viajes largos no están en tus planes -y además tenés los morlacos para pagarla y mantenerla-, vivís o trabajas afuera de la ciudad y no querés perder tiempo en la autopista, no tener en cuenta a la Brutale es díficil.
Difícil también es manejarla en forma civilizada y para eso está el circuito donde ir a divertirte cada vez que puedas. Además, al nuevo importador le encanta organizar eventos en pista para invitar a sus clientes a disfrutar.
Hay fierro de sobra. Como para sacarte las ganas.
Matías Albín Fotos: Máximo Forcieri Agradecimientos: Autódromo de Baradero
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FICHA TÉCNICA
Modelo probado: MV Agusta Brutale 800
Origen: Italia
Precio: 27.500 dolares
Garantía: Un años, sin límite de kilometraje.
Comercializa: Superbike S.A. (www.mvagusta.com.ar)
MOTOR
Tipo: tricilíndrico, 4 tiempos, DOHC, 12 válvulas, inyección electrónica, refrigeración líquida y por aceite con radiadores separados.
Cilindrada: 798 cc
Potencia: 125 cv a 11.600 rpm
Torque: 81 Nm a 8.600 rpm
TRANSMISIÓN
Tipo: por cadena.
Caja: seis velocidades con quickshifter
CHASIS
Suspensión delantera: Horquilla Invertida de Marzocchi regulable en extensión, compresión y precarca de 43 mm (125 mm de recorrido)
Suspensión trasera: Progresiva, monoamortiguador Sachs regulable en extensión, compresión y precarga con monobrazo basculante en aleación de aluminio (125 mm de recorrido)
Frenos delanteros: doble disco flotante de 320 mm con pinza Brembo de cuatro pistones y anclaje radial.
Frenos traseros: disco de 220mm con pinza Brembo de dos pistones.
ABS: Bosch 9 Plus con RLM (Rear wheel Lift-up Mitigation)
Control de tracción: de 8 niveles de ajuste
Neumáticos: 110/70/17 adelante y 150/60/17 atrás
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 245 km/h
Aceleración 0-100: 2,8 segundos
Consumo medio: 6,5 l/100km
DIMENSIONES
Largo: 2085 mm
Distancia entre ejes: 1.380 mm
Avance: 95 mm
Despeje: 160 mm
Altura de asiento: 810 mm
Peso en seco: 167 kg
Tanque de combustible: 16,6 litros
