Siempre me gustaron mucho las motos, un montón. Pero crecí en un hogar donde, si bien no era exactamente mala palabra, le pasaba cerca. Aprendí a manejar autos desde muy, muy chico, con la ventaja de vivir en el campo, y poder salir a dar una vueltita por ahí, sin poner en riesgo la vida de la gente. Sí la de los animales y alambrados, que se me pusieran en el camino.

Mientras muchos de mis amigos tenían moto -las típicas 50, Dax, Cub- yo andaba en auto. La diferencia era que la moto era de ellos todo el tiempo y a mí el auto me lo prestaban de a ratos.

Además, mis experiencias de chico con las motos no fueron tan buenas. En una pista de motocross, yendo de a dos en una Zanella Fire, me pegué un palo que difícilmente me olvide. Comí tierra, pasto, moto, un poco de todo.

Y así varias veces. Supongo que son los costos de aprender. La cuestión es que en casa nunca quisieron que tuviera una moto y, mucho menos, regalármela. Sin importar la cilindrada, de 50 a 1.700 cc., para mí la moto siempre fue prestada. O, en algunos casos, alquilada.

Por eso esta semana, para mantener la costumbre, tomé el préstamo de esta KTM Duke 200. La crítica completa se reproduce a continuación.

DESDE ABAJO

Si hay un aspecto a destacar en esta moto es su llamativo diseño. Normalmente, cuando circulo por la calle, las motos que hacen que me de vuelta para mirarlas están en niveles muy superiores de cilindrada, prestaciones y sonido. Pero esta Duke logró mi atención desde el primer día que la crucé, en un concesionario en San Nicolás.

De hecho, sin tenerla en el radar, pensé que se trataba de un producto de mayor cilindrada.

No es necesario entender mucho de motos para darse cuenta que se trata de una auténtica naked, cuyo principio reside básicamente en ser un motor con un par de ruedas. Sin mucho carenado, sin demasiados plásticos que se puedan romper, sin parabrisas ni nada de eso. La belleza gira en torno a lo que queda expuesto a la vista.

Y, en ese sentido, KTM ha logrado muy bien la estética de esta Duke. Casi la totalidad de la gráfica está concentrada en el tanque de nafta. El resto son sólo fierros y formas, dispuestos de tal manera de lograr un aspecto atlético, bastante lanzado hacia adelante y agresivo.

Desde ambos laterales está todo a la vista. Incluso el chasis multitubular, entramado de acero, prácticamente no obstruye el acceso visual a las entrañas de la Duke. Y el escape se encuentra concentrado en la parte baja central de la moto, logrando cierta simetría en ambos flancos.

Horquilla invertida adelante, basculante de aleación liviana con suspensión mono-shock atrás, discos de freno con cálipers Bybre en ambas ruedas y llantas de aleación de 17'' de 5 rayos tipo Y, marcan un poco la pauta de la clase de moto que es.

No me gusta mucho el remate que le dieron con el porta patente. De hecho, jugando un poco con el photoshop, la desvestí aun más, hasta lograr el aspecto que más me gustaba. Volaron hasta los espejos.

El diseño muchas veces encuentra terrenos difíciles de transitar en las reglamentaciones. Igual, peor la tienen en la India, donde también lleva una chapa alargada en el frente, que le queda bastante más fea.

DESDE ARRIBA

Algo que me dijeron en reiteradas ocasiones, cuando manifesté interés en probar esta KTM, fue que me iba a quedar chica, que no era del tamaño para alguien de mi altura. Pero en la práctica me sentí muy cómodo arriba de la Duke, desde el momento cero.

Partamos de la base que alguien que mide 1,93 metros queda bastante menos estético en una moto si lo comparamos con una persona de baja estatura. Para mí, los petisos nacieron para andar en moto. Se sientan en una y quedan pintados. Dicho esto, en ningún momento sentí que me quedara chica.

La configuración hace que la posición de manejo sea bastante erguida y, de acuerdo al largo del piloto, habrá que flexionar más o menos las piernas y brazos para lograr estar cómodo. Y, hablando de estar cómodos, quizás un punto a mejorar sea la dureza -o la forma- del asiento. Cuando la usé períodos prolongados se tornó un tanto incómoda.

El instrumental, completamente digital, tiene muchísimas funciones e información. Además de medir las rpm, velocidad, indicador de marcha, nivel de combustible y temperatura, también brinda información sobre la hora, tiempo de marcha, odómetro total y parcial (2), consumo instantáneo, consumo promedio, velocidad promedio, autonomía, próximo mantenimiento y te avisa si el pie de apoyo está bajo. Además, al darle contacto, siempre te recibe con un Ready to Race!

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Otro de los buenos argumentos de venta de la Duke. Se trata de un motor monocilíndrico de 199,5 cc., con refrigeración líquida y lubricación por carter húmedo, doble árbol de levas a la cabeza, cuatro válvulas e inyección electrónica, que entrega 26 caballos de potencia a 10.000 rpm y un torque máximo de 19,2 Nm a 8.000 rpm.

La caja de cambios es de seis marchas, con embrague mecánico multidisco, con baño de aceite y relaciones cerradas. El objetivo de esto es una entrega pareja de la potencia, al mismo tiempo que se consiguen bajos niveles de consumo.

COMPORTAMIENTO

Lo primero que puedo decir de la KTM Duke 200 es que es un excelente producto para alguien que quiere iniciarse de verdad en el mundo de las motos. A ver, también se puede empezar con un scooter -incluso una eléctrica, si se quiere-, pero me refiero a iniciarse a manejar motos de verdad, con registro y todo.

Es ágil, liviana, la postura de manejo es bastante erguida y relajada. Gracias a la buena libertad de movimiento, es fácil desplazar el peso del cuerpo hacia los lados para maniobrarla. La suspensión tiene un excelente desempeño en nuestras golpeadas calles -comprobado empíricamente- y además ayuda, junto con los neumáticos -110 adelante y 150 atrás- a que tenga una muy buena tenida en curva.

No creo que sea una moto para salir a la ruta o autopista. No digo que no se pueda hacerlo, de hecho su velocidad máxima está limitada en 140 km/h, pero es una moto muy liviana y los embates del viento -del verdadero y del que generan los camiones- se sienten mucho y no es una sensación agradable. Por eso, comparar esta moto con otras por su velocidad máxima no tiene sentido. Es en la ciudad donde debe ser juzgada y ahí se hace fuerte.

La Duke 200 es amigable para manejarla suave, sin sobresaltos y, de esta manera, ir tomando confianza de a poco. Y cuando se le agarra la mano -o para usuarios más experimentados- y se necesita mayores prestaciones, se la puede exigir bastante y se convierte en algo muy, pero muy divertido. Estamos hablando de una moto que se toma apenas más que tres segundos para acelerar de 0 a 60 km/h. Y un poco más de 9 para llegar a 100. Cifras mejores que las de algunas 250 que he probado en estos días de motero.

Las cifras de consumo también son muy buenas. Después de más de una semana de uso en una unidad cero kilómetro, el consumo promedio estuvo en los 33 km/l (3 l/100km), para hacer repetidas veces el trayecto que les conté la semana pasada (ver nota), más algunos paseos por la ciudad. Para que tengan una idea, en sexta marcha, circulando a 70 km/h, el motor gira a 4.500 rpm. De esa manera, la autonomía es superior a los 350 kilómetros.

Los puntos bajos, desde mi humilde posición.

La ausencia de ABS para los frenos. La moto frenó bárbaro, realmente bien, cada vez que quise probar la capacidad de detención, pero siempre fueron situaciones premeditadas y sin nadie alrededor. Nunca tuve que hacerlo en una situación de riesgo, donde una bloqueada pudo jugarme una mala pasada.

Viene equipada con ABS en otros mercados, estaría bueno que acá pasara lo mismo. Aunque fuera un opcional.

Para mi tamaño, la empuñadura del manubrio me resultó un tanto fina, pero es algo que se soluciona fácilmente. Y, coincido con muchos comentarios que escuché, el sonido que produce el escape podría mejorar: ser algo más intimidante a bajas vueltas. No digo que necesite sonar más fuerte, pero sí que tenga otra melodía.

Quizás los amigos de Akrapovic puedan dar una mano para endulzar los oídos de aquellos puristas del ruido. Hay para todos los gustos.

De todas maneras, pasé unos lindos días sobre el lomo de esta KTM y es un producto que me gustó muchísimo. Cada uno sabe hasta dónde puede estirar la frenada -económica-, pero para comenzar a desandar el camino del aficionado a la moto, sin dudas es una gran opción.

CONCLUSIÓN

Antes de referirme al producto en cuestión, qué lindo que es andar en moto por la ciudad. La relación que se tiene con el entorno es incomparable. Sin hacer mucho esfuerzo ni andar como un loco, en mi trayecto de todos los días la moto le saca 15 minutos a cualquier medio de transporte terrestre. Y no sólo se ahorra tiempo.

Ahora sí. En estos días tras el manubrio de la Duke me llamó la atención la reacción de dos grupos de personas: los desinformados y los informados.

Los desinformados son esas personas que totalmente ajenas al mundo de las moto. No entienden nada del tema ni tampoco les interesa. Gente que conozco desde hace mucho, a los que les da lo mismo verme llegar en un avión o en patineta. Ellos se vieron sorprendidos por la apariencia de la Duke. Y entonces comienza la avalancha de preguntas: ¿qué es?, ¿cuanto cuesta?, ¿anda fuerte?, ¡que buena que está!

Está más que claro que, por diseño, atrapa miradas por donde va, incluso de aquellos para los que moto son las primeras cuatro letras de una marca de celulares. En los semáforos, la miran los que van en auto y los que manejan otras motos. Algo tiene.

Y después tenemos a los informados, esos que leen bastante y que algo entienden del tema. Incluso muchos son usuarios de motos. La mayoría se acercó al ritmo de la frase: "Es igual que la Rouser, se fabrican en la misma planta". Y se dieron cuenta que no.

Vieron que no es el mismo diseño ni los mismos materiales, que los discos de freno son más grandes, que el motor es completamente distinto, que el chasis y la suspensión son de otra categoría, que la Duke es más liviana y que las prestaciones son otras.

Y ahí entendieron por qué la KTM Duke 200 tiene un valor más alto.

Matías Albín Fotos: Vicky Guazzone di Passalacqua

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Crítica: KTM Duke 200
Diseñada en Austria. Fabricada en India. Ensamblada en Argentina. Disfrutada por Autoblog.

Crítica: KTM Duke 200
Sin dudas es una moto para la ciudad, y mostró buena aptitud para nuestras calles y empedrados.

Crítica: KTM Duke 200
Inyección electrónica con refrigeración líquida. El radiador tiene un electro ventilador muy eficiente.

Crítica: KTM Duke 200
Horquilla invertida WP y disco de 300mm adelante con calipers ByBre(mbo). Ojalá tuviera ABS.

Crítica: KTM Duke 200
Brazo basculante de aleación liviana con suspensión mono-shock y disco de 250mm atrás.

Crítica: KTM Duke 200
El nivel de refrigerante es fácil de chequear y está bien disimulado tras la horquilla.

Crítica: KTM Duke 200
A pesar de que en la ciudad nunca anduvimos a oscuras, la capacidad de la luz delantera es muy buena.
Crítica: KTM Duke 200
Esta es la bienvenida que se recibe cada vez que se da contacto a la Duke. Que no decaiga.

Crítica: KTM Duke 200
Además la computadora de abordo, tiene muchísima información. Desde consumo promedio hasta lo que falta para el próximo mantenimiento.

Crítica: KTM Duke 200
También nos avisa cuando el pie de apoyo se encuentra abajo. Si la Duke está en cambio, se apaga.

Crítica: KTM Duke 200
La posición de manejo es bastante erguida, pero también relajada y con mucha libertad de movimiento.

Crítica: KTM Duke 200
Siempre dije que la gente de baja estatura queda como pintada arriba de una moto. El mejor ejemplo: Brownie.

Crítica: KTM Duke 200
Sin embargo, nunca sentí que la Duke me quedara chica. Al contrario, me encontré muy a gusto.

Crítica: KTM Duke 200

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: KTM Duke 200
Origen: Argentina
Precio: 91.500 pesos
Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.
Comercializa: Grupo Simpa (www.ktm.com.ar)

MOTOR
Tipo: monocilíndrico, 4 tiempos, DOHC, 4 válvulas, inyección electrónica, refrigeración líquida.
Cilindrada: 199,5 cc
Potencia: 26 cv a 10.000 rpm
Torque: 19,2 Nm a 8.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: por cadena.
Caja: seis velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: Horquilla Invertida de WP de 43 mm (150 mm de recorrido)
Suspensión trasera: Monoamortiguador WP (150 mm de recorrido)
Frenos delanteros: disco 300 mm con pinza de cuatro pistones y anclaje radial
Frenos traseros: disco de 250mm con pinza flotante de un pistón
Neumáticos: 110/70/17 adelante y 150/60/17 atrás

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 140 km/h
Aceleración 0-60: 3,3 segundos
Consumo medio: 3 l/100km

DIMENSIONES
Distancia entre ejes: 1.367 mm
Despeje: 170 mm
Altura de asiento: 800 mm
Peso en seco: 129,5 kg
Tanque de combustible: 11 litros

EQUIPAMIENTO
Arranque eléctrico
EMS Bosch
Frenos a disco delanteros y traseros con pinzas Bybre
Kit de Herramientas
Indicador de zona roja de rpm
Reloj horario
Pie lateral

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