Desde Rosario – El lunes pasado, Juan Manuel Díaz cumplió 42 años. Este diseñador rosarino –que ya trabajó para los estudios de Alfa Romeo, Seat y Audi- pasó sus vacaciones en su ciudad natal, antes de encarar un nuevo desafío: acaba de ser transferido al estudio de Audi Sport, donde diseñará los futuros autos de competición de la marca de los Cuatro Anillos.
Sin contar a un entrepreneur como Horacio Pagani, Díaz es hoy el argentino que ocupa el cargo más alto dentro del mundo del diseño de la industria automotriz.
Es el autor del interior del Alfa Romeo 8C Competizione, firmó la carrocería del Alfa Mito y puso su sello en el exterior del nuevo Audi R8 Spyder. El año que viene habrá más “Audi by Díaz”, pero de eso todavía no puede contar mucho.
Autoblog viajó el fin de semana pasado a Rosario para entrevistar a Díaz, conocer más detalles de su carrera, escuchar su opinión sobre las nuevas tendencias de diseño y descubrir cuál es su sueño a largo plazo: volver a la Argentina, para aplicar en el país todo el conocimiento que adquirió en el exterior.
A continuación, la transcripción completa del mano-a-mano con Díaz. Y un bonus-track, los conceptos de Steve Lewis, ex jefe de Díaz y actual Manager de Strategic Design de Audi, quien también estuvo de vacaciones en Rosario.
-¿Cuál es tu rol actual en Audi?
-Desde 2012 fue Design Manager, dentro de una compañía que tiene una estructura muy grande. Yo trabajo en el área de Diseño Exterior, que cuenta con seis o siete estudios diferentes, dentro de la misma compañía. Todos compiten entre sí, con diferentes propuestas. Hasta ahora, yo estuve trabajando dentro de uno de esos estudios, pero ahora cambié de trabajo. Voy a trabajar en el área de diseño de Audi Sport, con los autos de carrera. Y por el momento no te puedo contar nada más. Arranco en julio, cuando terminen mis vacaciones.
-¿Cómo es un día normal en tu trabajo?
-Trabajo en Ingolstadt, pero vivo en Munich, a 80 kilómetros de distancia. Todos los días manejo 160 kilómetros en total, pero por suerte hay muchas autobahns, donde se puede ir a 250 km/h. Nos cambian el auto cada dos meses. Ahora tengo un Audi A5 Sportback, pero hasta hace unas semanas manejaba un A3 eléctrico. Me sirvió para saber qué piensa el conductor de un auto eléctrico.
-¿Y qué piensa?
-A mí me gusta el brúm-brúm de los motores, pero cuando manejaba el eléctrico y veía a uno haciendo ruido con un auto de motor grande, pensaba: “¡Qué energúmeno, qué desubicado, qué antiguo!” Pero, claro, después me encanta volver al brúm-brúm a mí también.
-¿Qué aprendiste en estos años dentro de los estudios de diseño de Audi?
-Aprendí que la competencia interna es muy fuerte, porque todos los estudios que te mencioné quieren imponer sus propuestas. Y las propuestas hay que consensuarlas con el área de Ingeniería, porque uno puede tener una idea innovadora, pero si después no es posible llevarla a la práctica o es muy costosa, no tiene sentido. A la hora de dibujar, todos hacemos lindos dibujitos. O casi todos. Pero lo importante en esta carrera es comprender que uno es un eslabón más dentro de un proceso industrial complejísimo. Y a eso sumemos la competencia externa. Porque así como Audi tiene varios estudios internos, BMW y Mercedes-Benz trabajan de la misma manera.
-A medida que subís escalones en tu carrera, ¿cada vez dibujás menos?
-Sí, uno podría pensar que es así, porque las responsabilidades aumentan, pero ahora me toca dibujar otra vez. Pero es cierto, llega un punto de tu carrera en que lo único que hacés es gestionar recursos. Ahora, en Audi Sport, voy a volver a dibujar. Pero no fue fácil llegar hasta ahí.
-Sin hablar de proyectos futuros, sobre los que tenés un compromiso de confidencialidad, de los Audi que ya están en la calle, ¿en cuáles metiste mano?
-Desde que llegué a Audi, en uno sólo: el nuevo R8 Spyder. Pero el más importante es el que sale dentro de un año, el cual seguí hasta casi la fase final.
-Cuando uno ve los nuevos R8, se aprecia que hay muchos cambios técnicos y mecánicos, pero muy pocos cambios en el diseño, con respecto al R8 original. Que el nuevo R8 fuera una evolución, más que una revolución, ¿fue planeado adrede por la compañía?
-Vos imaginate que Audi contrata a los mejores diseñadores del mundo. No hablo por mí, porque conmigo se equivocaron (se ríe). Lo mismo hacen BMW y Mercedes-Benz. Contratan a los mejores, porque los pueden pagar. La puja es constante. En el equipo donde trabajo yo hay 70 diseñadores, sólo focalizados en los exteriores. Obviamente que para el R8 había propuestas fantásticas, lo que pasa es que las decisiones finales no las toman los diseñadores –muchas veces, gracias a Dios-, sino que se toman en el contexto de una empresa. El Audi R8 original fue un ícono a nivel de diseño. Un auto muy lindo. La decisión, con esta nueva generación, fue que fuera un poco más radical y extremo. Fue una decisión madurada, que tomó la compañía. Cuando lo ves en la calle, se nota mucho esa diferencia y esa tendencia radical. Y esa es la tendencia de los superautos modernos. El mejor ejemplo son los últimos Lamborghini.
-¿El primer R8 nació en una época donde se buscaba más belleza que espectacularidad?
-Sí, nació en la época de, por ejemplo, el Alfa Romeo 8C Competizione, en el cual tuve la suerte de trabajar en el diseño interior. El exterior de la 8C era bellísimo, súper clásico. El interior, no. Es más moderno. Hoy la tendencia en autos deportivos es crear OVNIs con ruedas. Es lo que me pasa cuando veo un Lamborghini Aventador en la calle. Parece una nave espacial. Igual, las filosofías de marca están bien diferenciadas. El de Lambo es un diseño que pude presenciar desde la etapa de modelado. Y hoy en Munich, donde se ven muchos buenos autos por la calle, pasa un Aventador y deja a todos con la boca abierta.
-Sin embargo, hay marcas con tendencias más conservadoras, como es el caso de Porsche, con el 911.
-El 911 es un caso aparte. Siempre es un auto lindo, que evoluciona sin grandes cambios y no es revolucionario. Es un producto que no necesita revoluciones. Audi tenía todas las herramientas para revolucionar el diseño, pero decidió que el R8 no era el producto para encarar ese cambio. Seguramente lo haga con sus próximos lanzamientos.
-Entonces, al mismo tiempo que trabajabas en el exterior del R8, estabas también abocado a este nuevo modelo que saldrá el año que viene. ¿Es posible trabajar en dos proyectos al mismo tiempo?
-Sí, porque está todo pensado para que sea posible. La estructura de la compañía lo permite. Muy diferente era en Alfa Romeo, donde tenías que pelearte apasionadamente con todo el mundo para lograr cambios y avances. Como poner la batería en el baúl. Esa era una pelea clásica en Alfa, porque al llevar la batería en el baúl podés diseñar un capot más bajo. Pero entonces te dicen que hay que poner dos metros más de cable en cada auto y que eso, al final del año, sale un montón de plata.
-¿Y alguna vez lograste poner la batería en el baúl?
-No, nunca.
-¿Tanto cambia un diseño llevando la batería al baúl?
-Sí, muchísimo. Porque la batería es un elemento duro, que para proteger a los peatones en caso de impacto, debe estar separada con cierta distancia de la superficie del capot. Entonces es un elemento que te condiciona la altura de toda la trompa. En Alfa Romeo había peleas así, entre otras de ese tipo, en forma permanente. Pero era divertido.
-Yo te sigo en las redes sociales y veo que con mucha frecuencia publicás fotos y dibujos de tus tiempos en Alfa Romeo. ¿Es porque tu contrato de confidencialidad con Audi no te permite publicar cosas del trabajo actual o porque guardás cierta nostalgia de tu paso por Alfa?
-Vos siempre me hacés esas preguntas raras. Pero te lo contesto: yo crecí en Alfa Romeo. Ahí me formé como diseñador. Antes y después estuve en otros lugares, y nunca voy a sentir a una compañía tan mía como la sentí a Alfa en esos años. Además, éramos un equipo de chicos muy jóvenes, con un promedio de 27 años. Todos teníamos una gran pasión y la ambición de hacer algo para cambiar a la marca. Y tuvimos la oportunidad histórica de trabajar con un auto como la 8C. Es un ícono que hasta un tipo como Jeremy Clarkson, que por más que haya sido un estúpido con el tema de las patentes en Argentina, reconoció que la 8C es el auto más lindo en la historia del automóvil. Haber sido parte de eso es impagable. Mirá, justo ahí pasa un Mito por la calle.
-Se ven bastantes por Rosario. ¿Qué te produce hoy ver un Mito en la calle?
-Cuando hice ese auto, mi viejo se había muerto hacía muy poco tiempo. Yo estaba muy obsesionado con el trabajo. Era mi cable a tierra. La primera vez que hice un dibujo del Mito estaba en el estudio de Alfa, eran las diez de la noche y mi teléfono estaba al rojo vivo. Era mi ex mujer, que quería saber dónde estaba. Estaba dibujando. Vivía trabajando. Ver un Mito hoy en la calle me produce todo eso. Cuando lo vi por primera vez en la línea de producción, me largué a llorar. Yo quería ser diseñador de autos desde que era chico. Acá en Rosario hay mucha gente que conoce mi historia: me pasaba todo el día dibujando autos. Desde ese punto de vista, nunca dejé de ser un niño.
-¿Y cómo ves que está envejeciendo el diseño del Mito?
-Todos los diseños tienen un tiempo, cumplen un ciclo. Yo estoy conforme. Una vez me preguntaste qué me gusta más o menos del Mito y no te lo voy a decir nunca. Hay muchas cosas que cambiaría, pero justamente porque hoy soy otra persona. Crecí, aprendí y maduré a nivel profesional. Pero cada vez que veo un Mito en la calle me llama la atención. Me encanta.
-Yo te digo mi opinión: para mí el Mito tiene un diseño perfecto en la parte trasera y en la parte delantera también es muy lindo, pero con una excesiva caída de los faros.
-Eso tiene un motivo. La orden de Alfa Romeo fue que la Mito fuera la 8C para todo el mundo. Pero no es fácil llevar las proporciones de un auto deportivo a la plataforma del Fiat Punto Abarth, y modificarlo hasta el hartazgo para poder lograr el formato que buscábamos. El resultado final lo sigo apoyando y sigo estando orgulloso de él. En un momento llegué a pensar que el diseño de trompa de la Brera hubiera encajado mejor en el Mito que la trompa de la 8C, pero ahora entiendo que la decisión fue la correcta. El diseño siempre es un compromiso, entre lo que uno quiere hacer y lo que puede. Tenés que hacerlo dentro del presupuesto, tenés que sentar a cuatro personas adentro, tenés que cumplir con las normativas de seguridad, tenés que contentar a todos. Volviendo a tu pregunta original, creo que el Mito es el que envejeció menos de su segmento, porque tiene un diseño más clásico. Con esto no quiero desmerecer el trabajo de nadie, pero creo que el Citroën DS3, que quiso ser un Mini Cooper modernoso, hoy parece un auto de los años ’80 con detalles modernos. La trasera me parece muy lograda y simple, lo contrario a lo que pasa en el lateral y en la trompa. ¿Por qué? Porque siguió las tendencias del momento. Y cuando las tendencias cambian, los diseños envejecen. El Mito, el Fiat 500 y el Mini –que tiene un chasis más agradable para diseñar- nacieron como autos más clásicos. Son autos que marchan paralelos a las modas. No marcan tendencias, por eso envejecen más lento. Vuelvo al ejemplo del Porsche 911: es un auto hermoso, fanástico y con un diseño clásico. Pero nunca va a marcar tendencia. Y esto no tiene nada que ver con el diseño retro, que es otra cosa.
-Muchas veces se confunde el concepto de diseño retro. Para vos, ¿qué auto es retro?
-Retro era el Chrysler PT Cruiser y el Dodge Prowler, hechos en una época del romanticismo americano para con sus autos. Eran autos modernos, pero con proporciones y superficies de una época americana que ya había sido superada. El Mini, el Mito y el Cinquecento tienen una vocación clásica, más que retro. El 911 nunca puede ser considerado retro: es un clásico, hermoso y atemporal. Es como un jean o como un traje, que te queda siempre bien. No tiene que cambiar. No tiene por qué cambiar: el éxito de un diseño también reside en eso. En la obsesión por seguir detrás de una tendencia se nota la fortaleza de cada marca. Las marcas menos consolidadas están obligadas a correr detrás de las tendencias del diseño. Por eso sus autos envejecen más rápido. Las marcas más consolidadas tienen una identidad propia y un lenguaje que se mantiene en el tiempo. La Range Rover Evoque, la Porsche Macan y la Audi Q5 tienen proporciones bastante parecidas, pero cada una tiene una personalidad bien definida. Y son todas hermosas. Eso es lo importante: la fuerza de la identidad de la marca. Gracias a eso no envejecen.
-En su momento también trabajaste en la Giulietta de Alfa Romeo, ¿hoy como la ves a la distancia?
-Es un auto que envejeció más rápido que el Mito, pero porque en el proceso de diseño recibió muchos cambios. Igual, estoy muy conforme con el proyecto. Si pensás que es un auto que diseñamos hace 12 años, aún hoy en las calles se lo ve bastante moderno, para la competencia que tiene. El proceso de diseño no es sólo hacer un dibujito lindo: hay un montón de política, de ingeniería, de costos y otras variables, que influyen a la hora de definir un diseño.
-¿Viste la nueva Giulia de Alfa Romeo? ¿Qué te pareció?
-Me gustó mucho. Es un rival bien directo para el BMW Serie 3. Más claro, imposible. Es parecida hasta en el Package. Pero la Giulia es Alfa Romeo, por eso me gusta más que el BMW.
-Estuviste casi dos meses de vacaciones en Rosario. Y me imagino que viste una flota de vehículos muy diferente a la que acostumbrás a ver en tu barrio de Munich. ¿Qué autos te llamaron la atención y qué tendencias viste en nuestro mercado? ¿Cómo definirías el gusto argentino por los autos? ¿Compramos lo que nos gusta o lo que nos permiten comprar?
-Creo que es una cuestión de mercado, más que una cuestión de gustos. Los autos premium son iguales en todo el mundo, pero los que definen la identidad de un mercado son los autos populares. Las calles argentinas y sudamericanas no están preparadas para ciertos tipos de autos. Y está la cuestión de costos: mucha gente compra lo que puede comprar, no lo que quiere comprar. Un ejemplo es la gama de Chevrolet Argentina. Yo la veo desde Europa y es difícil de entender. No se comprende el mensaje. Pero estando acá lo entendí: porque ves las necesidades de cada persona. Desde el taxista que elige un Classic hasta el tipo de familia que elige una Spin. O el pibe joven, que busca un auto un poco trendy y elige el Onix. El diseño del Onix me parece uno de los más interesantes de los que se ven en la calle. La gama de Volkswagen la veo también más coherente que la de otras marcas. Lo que diseña VW en Brasil me parece muy aceptable. Después hay autos que no me gustan para nada, como el Peugeot 207 Compact. O el restyling que se vendió en su momento del Ford Ka. No lo entendí a nivel estético. El diseño no puede ser feo por una cuestión de costos. Cuando un auto feo sale a la venta hay una incapacidad manifiesta de la empresa. Pero bueno, cuando vengo a Rosario miro más autos viejos que nuevos. Son los que me llaman la atención: son los autos de mi infancia. El Torino es parte de nuestra cultura y me gusta aceptarlo.
-¿Es más caro diseñar un auto lindo que un auto feo?
-No, los costos de los autos te los dan lo que vos le metés al auto: la mecánica, el equipamiento, los materiales y las técnicas de fabricación. Pero el buen gusto no se puede negociar. Y cuando sale a la venta un auto feo queda en evidencia toda una serie de errores en los procesos. Muchas veces hay marchas y contramarchas. O llega un jefe nuevo y no le gusta nada de lo que se estuvo trabajando hasta el momento. Y todo eso se nota en el diseño final de un auto. El diseñador no puede ser una prostituta que haga todo el tiempo lo que pide el que le paga. Pero también es cierto que se tiene que amoldar a lo que quiere su cliente. La alternativa es diseñar sólo para vos, como hace Pagani en cierto modo. Pero Pagani hay uno solo, ¿no?
-¿Dónde te ves dentro de cinco o diez años?
-A mí me pasó siempre que los cambios me sorprenden de la manera más inesperada, así que es muy difícil imaginar el futuro. Cuando miro para atrás, cómo arranqué, el esfuerzo de mi familia para que pudiera estudiar en Italia, y todo lo que conseguí, la verdad es que no pienso mucho en qué me deparará el futuro. Y a veces siento que todavía no cumplí ni la mitad de mis sueños. Cuando soñás como un pibito, siempre querés un poco más. Ahora hace poco que fui padre, lo cual me cambió mucho el eje de mi vida. Me gustaría poder hacer todo bien, sin relegar ni a mi carrera ni a mi familia. Tampoco me quiero fosilizar adentro de la misma empresa y con el mismo trabajo. Si me hubiese quedado en Alfa Romeo, tal vez podría haber llegado a ser director de Diseño, pero no habría aprendido todo lo que me enseñaron Seat y Audi. Sería incompleto como profesional. Mi crítico más severo es el espejo. No me mueve el cargo, sino el aprender y conocer nuevas cosas.
-¿Y fantaseás con hacer algo en la Argentina?
-Me gustaría diseñar algo en la Argentina con la Ley de Autos Artesanales, que todavía no se reglamentó (leer más). Hay que ver qué se puede hacer en el futuro. Si me preguntás sobre mi mundo ideal: sería vivir seis meses al año en Rosario y seis meses en Europa. Siempre en verano, porque odio el invierno. Europa me encanta y te da un montón de posibilidades. Pero también me gusta estar en mi ciudad y en mi país. Hay un montón de cosas que se pueden hacer acá. Lo que pasa es que se necesitan voluntades políticas y empresariales, entonces se hace difícil. Pero hay calidad humana y profesional en todos los aspectos. Admiro mucho al argentino que la pelea todos los días. Yo me acostumbré a cierto tipo de estabilidad y con eso logré programar mi vida. Pero cuando vengo acá, y mis amigos me cuentan cómo la luchan, siento un enorme respeto por el esfuerzo que demanda lograr objetivos de vida en la Argentina.
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ADEMÁS Entrevista a Steve Lewis “Audi es una compañía de diseño continuista”
Steve Lewis es amigo personal de Juan Manuel Díaz, pero antes que nada fue su jefe. Este inglés, ahora apasionado por Rosario, empezó diseñando para Jaguar y hoy es el Manager Strategic Design de Audi: su trabajo es estudiar cuáles serán las tendencias de la industria y cómo se adaptará el diseño a ellos.
Autoblog aprovechó su presencia en Rosario para consultar su opinión sobre algunos aspectos de la industria. Los conceptos de Lewis se transcriben a continuación.
* Movilidad del futuro: “Yo soy un petrolhead, un fanático de los autos. Y mi trabajo es pensar de qué manera se va a combinar eso con la tendencia hacia los autos eléctricos y autónomos en el futuro. Puedo imaginar autopistas y calles con vehículos autónomos, pero con un espacio reservado para la pasión por los autos. Los vehículos autónomos van a demandar un gran esfuerzo de diseño. El público no está acostumbrado a cambios tan grandes. Vamos a ver un cambio gradual, donde el diseño va a jugar un rol fundamental, para diferenciar a un producto de otro. Los cambios abruptos no sirven. Tienen que ser graduales. Ocurrió en Europa, cuando Ford cambió al Cortina por el Sierra. Fue un cambio tan revolucionario que a la gente le costó mucho tiempo asimilarlo”.
* Sus diseños favoritos: “Tengo un especial cariño por el Seat León de segunda generación. Fui el responsable del diseño exterior y fue un gran salto para la imagen de la compañía. También fui responsable del diseño de varios concepts de Seat, como el Salsa y el Tango. Me gustó mucho trabajar en el Audi Quattro Concept de 2010. Lamentablemente, nunca llegó a la producción, porque era un auto muy costoso. No era rentable y se superponía con los otros deportivos de la marca, como el TT, el A5 y el R8. Pero vamos a ver algunos elementos de su diseño en próximos deportivos de Audi. También trabajé en el A3 Sedán, que creo que salió muy bien. Normalmente, cuando se le pone un culo a un Hatchback, no queda bien. Pero en el caso del A3 Sedán quedó bien proporcionado”.
* Su garage: “Tengo dos Porsche 911. Después de algunos años de ahorrar dinero compré un 964 Carrera 2 Coupé y ahora estoy transformando otro similar, con un trabajo parecido al que realiza el carrocero Singer en Estados Unidos, pero con un diseño mío. Trabajo en Ingolstadt, pero vivo en Munich, que es una ciudad fantástica”.
* El lenguaje de diseño de Audi: “Los estudios de diseño de Audi siempre hacen propuestas más atrevidas y radicales para los nuevos modelos, pero la costumbre del Directorio de Audi es no tomar grandes riesgos con el lanzamiento de cada nueva generación. Poco a poco, desde áreas como la mía en Diseño Estratégico, logramos que el Management comprenda que es posible tomar ciertos riesgos y que puede ser algo positivo para la compañía. Audi es una compañía de diseño continuista, no rupturista. Y el Management tiene un motivo para seguir ese camino: su lenguaje de diseño resultó ser muy exitoso en términos de ventas”.
* La competencia: “Me gusta mucho el salto en diseño que está dando Jaguar. No me gustan todos los modelos, pero el cambio en la imagen general de la marca es notable. El mejor ejemplo es el F-Type. Me encanta. Otro ejemplo de un cambio notable es el de Hyundai-Kia, que contrató a un ex jefe de Audi, Peter Schreyer. Ahí tenemos a un ejemplo de un diseñador que trabajaba en Audi y tenía muchas ideas guardadas, y que las pudo liberar en las marcas coreanas. El TT original de Schreyer lo tenemos aún hoy en Audi como un ejemplo de cómo se pueden romper las reglas y revolucionar en términos de diseño”.
Entrevistas: Carlos Cristófalo
Fotos: Luciano Cianni – LCD Studio
Agradecimiento: Roberto Etcheverry – GP Legend Cars