Texto de Federico Kirbus
Fotos: Archivo de Federico Kirbus y Mercedes-Benz
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Siempre, en el mes de octubre, se solía correr el Gran Premio Standard en la Argentina. Con Raúl Fernández Aguirre como ariete -y un grupo de asesores, entre los que yo me encontraba- habíamos creado este certamen en 1956 como complemento (o insert) del Gran Premio TC tradicional.

Fui yo también quien, en 1960, comenzó a gestionar por vía epistolar con Karl Kling la participación del equipo oficial Mercedes-Benz, que hizo su primera intervención en 1961 con un triunfo del binomio rallyista Schock-Moll, a bordo de un 220 SE. La E estaba por “Einspritzung” (inyección).

Aunque en apariencia sin mácula, cada una de las cuatro intervenciones y victorias del equipo alemán (desde 1961 hasta 1964) tuvo internas que no trascendieron. Y que yo hoy puedo y quiero contar.

Como por caso la rivalidad, en 1961, entre Walter Schock y Hans Hermann, porfía que queda reflejada en los apenas siete minutos de diferencia de tiempo en el cómputo general. El jefe de equipo Karl Kling tuvo que poner paños fríos al duelo interno para que no pasara a mayores ni trascendiera.

Es que donde hay dos o más, yace la semilla de la rivalidad. En 1962 pasó lo mismo, cuando Menditeguy quiso pavonearse con su muñeca y Böhringer no quería ser relegado a segundón.

Resultado: la famosa zambullida de ambos 300 SE en un badén cubierto de agua cerca de Berrotarán, durante la etapa inicial.

Peor aún: el accidente fatal de Hermann Kühne en la segunda etapa y la repentina “orfandad” de las suecas Ewy Rosqvist y Ášrsula Wirth, como únicas defensoras del equipo de la Estrella.

El binomio femenino vestía pantalones stretch con raya, y su aspecto impecable al bajar del auto motivó que se pensara que disfrutaban de aire acondicionado, porque algunos confundían la suspensión neumática (aire) del 300 SE con climatización (aire).

A todo eso, la carrera estuvo cuajada por una serie de peripecias y contratiempos menores, felizmente superados y sorteados: ganaron con casi tres horas de ventaja sobre el chileno Garafulich Stipicic, con Volvo 122 S.

Y también con un secreto hasta hoy bien guardado durante décadas por Marlú, que develaré al final del todo.

Otro año, una participación de Bordeu por sugerencia mía no fue exitosa, porque el temperamental “Maneco” no se atuvo a las reglas del equipo, que son estrictas y valen para todos. Una prueba realizada con Juan Gálvez en el Autódromo, también sugerida por mí, quedó en cambio en la nada.

No faltaron en este ciclo, peripecias entre risueñas y trágicas.

El copiloto -como el “lampiño” Denis Jenkinson, en el MB 300 SLR Nº 722 de Stirling Moss, en la Mille Miglie de 1955- solía ser la clave para el triunfo o el fracaso. En una época en que los acompañantes en las carreras de TC eran simples “mangiagrasas”, los copilotos europeos en cambio eran en cierto modo el radar para predecir la próxima curva o el obstáculo invisible registrado en el Roadbook (en alemán lo llamaban Gebetbuch, “misal”). Cientos de páginas, miles de apuntes.

Para elaborar esta guía era imprescindible realizar la vuelta de relevamiento previa una semana antes, no más, de la largada. Solo así la ruta estaba como iba a estar y un Böhringer sabía que antes de tal curva en las Sierras de Córdoba, ya de madrugada, debía ponerse los anteojos para no ser encandilado por el Sol naciente al salir del viraje.

Al sellado de los coches, Kling me envió a mí para -en lo posible- disimular alguna ligera desviación del reglamento (Anexo J). Sabedores de que lo más importante en un coche de competición, además del torque y la potencia, es el peso del vehículo, Mercedes extraía del asiento banco posterior el acolchado con resortes, dejando sólo las fundas sobre el armazón metálico. Así se economizaba muchos kilos, pero se quedaba dentro del reglamento. Ambrosio, el mecánico jefe del ACA, siempre de mameluco blanco, ordenaba el sellado sin objeciones.

El color celeste de la carrocería con techo crema tampoco era casualidad, sino fruto de la intención de que éste reflejase los rayos del Sol.

De todos, Eugen Böhringer (1922-2013) fue por lejos el más científico. De profesión era cocinero y poseía un restorán boutique cerca de Stuttgart. Tres semanas antes de una carrera empezaba a sorber jugo exprimido de zanahoria para optimizar su vista, y mientras corría tomaba un elixir compuesto de leche para reducir el ácido láctico en los músculos (cansancio), mezclado con dextrosa como alimento instantáneo y un chorro de coñac o whisky para optimizar el gusto.

En los hoteles procuraba ocupar la habitación más tranquila.

No faltaron situaciones de risa, como cuando en la vuelta de entrenamiento, una tarde llegamos a San Juan y entramos en el Aeroclub de Pocito (Aberastain), para repostar allí aeronafta a fin de mejorar el octanaje del combustible.

Tras salir, en la ciudad paramos en un surtidor comercial para completar los tanques. Y, para la estupefacción del despachante, entraban apenas cinco litros en los coches que en apariencia estaban llegando directamente de Carlos Paz.

No faltaron algún castañazo o desperfectos a lo largo de la ruta durante la vuelta previa, como aquél choque que protagonizó Kühne en plena Cuesta de Capillitas, con un camión que venía de frente en una curva y yo encogiéndome en el asiento trasero para eludir la caja.

Pero, en general, risas, buen humor y fotos ante la aparición de los primeros cactus a la vera de la ruta, aunque no poca preocupación ante la aparición en la lista de inscriptos de Andrea Vianini (con un Alfa Romeo Súper Veloce). O la sentencia del ingeniero Kostelecki, que nos acompañó en la vuelta de reconocimiento y al regresar, en el Alvear Palace, resumió su impresión ante Karl Kling: “Si resisten estos caminos, los coches que fabricamos son demasiado buenos para el uso cotidiano”.

Lo que más maravillaba a los europeos, en general, eran las trasmisiones radiales con sus aviones siguiendo a los punteros.

Hay muchísimo más, también en el aspecto sentimental entre bambalinas, que quedará para un futuro libro. Solo este secreto recogido hace medio siglo por Marlú de sus amigas Ewy y Ášrsula, de quienes oficiaba de intérprete y por eso era apodada “la tercera Sueca”: tanto Ewy como Ášrsula estaban encintas cuando ganaron el Gran Premio Standard 1962, delante de 337 hombres.

Al finalizar la prueba, La Nación tituló: “Rosqvist y Wirth – dos nombres difíciles para una victoria fácil”.

Cuando le traduje la frase a Kling, meneó la cabeza diciendo: “Si supieran… ¡dos nombres fáciles para un triunfo muy difícil!

F.K.

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Ahora sí se puede contar
Marlú, Ášrsula y Ewy, en una foto del diario La Razón.

Ahora sí se puede contar
Fotógrafos y periodistas armamos en la Cuesta de Miranda una represita de agua para obtener una imagen espectacular y emblemática con las Suecas.

Ahora sí se puede contar
Las Suecas, en Casas Viejas.

Ahora sí se puede contar
Ewy Rosqvist, en 1962.

Ahora sí se puede contar
Y en 2013, como embajadora de Mercedes-Benz.