Texto y fotos de Matías Albin
Especial para Autoblog.com.ar

Dos estadísticas alarmantes dieron comienzo a la Jornada sobre Normativa en Seguridad Vial, que se realizó días atrás en la Universidad Tecnológica Nacional (UTN). El encuentro se dio en el marco de la visita al país del ingeniero Juan Ramos García, jefe de la sección de Regulación de Vehículos Innovadores del Transporte de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (Unece).

Y estas dos estadísticas fueron:

  • Los costos económicos relacionados con los siniestros de tránsito se elevan aproximadamente a 500 mil millones de dólares anuales (en algunos países de ingresos bajos o medianos las pérdidas pueden llegar hasta 3% del PNB).

  • El 90% de las muertes causadas por el tránsito ocurren en países de ingresos bajos y medianos, donde circulan sólo el 40% de los vehículos matriculados a nivel mundial.

El evento fue organizado por la Fundación Mapfre en conjunto con la Fundación Gonzalo Rodriguez, C3T (Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial) y CEMS (Centro de Estudios de Movilidad Sustentable), estos dos últimos dependientes de la UTN. El debate contó con la presencia de Marcelo Aiello, responsable técnico del Instituto de Seguridad Vial de la Fundación Mapfre; Juan Rodriguez Perrotat, Director de Tránsito y Seguridad Vial del C3T y Coordinador Ejecutivo del CEMS; Pedro Centeno (foto de arriba), Director de Estudios en Seguridad de Infraestructura Vial y del Automotor por la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y el anteriormente mencionado Ramos García.

Centeno fue el primero de los dos disertantes en hacer su exposición. Desde los dos enunciados que se mencionan al principio, hizo foco en el trabajo de la ANSV y en especial su de división, para reducir los índices de accidentes y fatalidades en nuestro país, que a pesar de expresarse en números, no son otra cosa que vidas humanas que se pierden a diario en las rutas y calles de la Argentina.

En 2008 se sancionó la Ley N° 26.363 (descargar archivo), que creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Luego de más de un año de negociaciones con el Ministerio de Industria, el Ministerio del Interior y Transporte y las cámaras de fabricantes e importadores (Adefa y Cidoa), en octubre de 2009 se firmó la primera etapa de un acuerdo que dispuso que a partir del 1° de enero de 2014 todos los autos 0km que se incorporen al parque automotor deberán estar equipados con ABS, doble airbag de serie y apoyacabezas en las plazas laterales de serie.

Con el 1° de enero a la vuelta de la esquina, y con 62 modelos a la venta que aún no cuentan con este equipamiento (ver listado), Autoblog pudo hacerle algunas preguntas a Centeno acerca de la implementación de la disposición:

-En la industria circulan versiones de que algunas terminales estarían con dificultades de llegar a cumplir con la obligatoriedad del doble airbag frontal y los frenos ABS al 1° de enero del 2014. Desde la Agencia Nacional de Seguridad Vial, ¿habrá flexibilidad con algunos casos o se llegó a analizar alguna postergación en la aplicación?
-Nosotros no tenemos ninguna notificación formal de ninguna automotriz que nos haya pedido algún tipo de prórroga. Seguramente, de existir un caso puntual llegará a mi Dirección, y lo tendremos que evaluar conjuntamente con la Secretaría de Industria. Esto no se avisó en enero de este año, se conoce el calendario de cumplimiento desde que se firmó el acuerdo en 2009 y viene siendo gradual desde el 2010, con lo cual debería ser un caso muy puntual o debería demostrarse que algo pasó. Esto es un tema que se acordó con las terminales, no fue impuesto. A nosotros nos hubiese gustado hacerlo mucho más rápido, con muchísimo mayor impacto, pero entre todos decidimos que ésta era la mejor forma para cumplirlo.

-Por consultas periodísticas que hemos realizados, en algunas terminales existe confusión acerca de la aplicación de la normativa en los vehículos comerciales, ¿cuáles son los que están incluidos en la obligatoriedad de equipar doble airbag y ABS de serie a partir del 2014?
-Están obligados los vehículos, tanto particulares como comerciales, a los que aplica la disposición son de las categorías M1 y N1. La categoría M1 corresponde a los vehículos para transporte de pasajeros, que no contengan más de ocho asientos excluyendo el asiento del conductor, y que, cargado, no excedan de un peso máximo de 3.500 kilos. La categoría N1 comprende a los vehículos utilizados para el transporte de carga, con un peso máximo que no exceda los 3.500 kilos.

Luego fue el turno del ingeniero Juan Ramos García, quien también hizo mención a las dos premisas que enumeró Centeno en su presentación, pero en cambio desarrolló su discurso sobre la otra cara de la moneda. Es decir, por qué en los países donde se matriculan el 60% de los automotores de todo el mundo ocurre sólo el 10% de los accidentes fatales, y cómo desde la Unece trabajan con el objetivo de reducir los accidentes prácticamente a cero para el año 2020 en la Unión Europea.

Ramos García hizo foco en los reglamentos de la ONU para la seguridad vial y como éstos siempre apuntan a armonizar las homologaciones en los países que los aplican al más alto nivel en términos de tecnología. Dichas armonizaciones no podrían ser de otra forma, puesto que los países que están a la vanguardia en la industria automotriz no estarían interesados en implementar requisitos que estuvieran por debajo sus estándares.

Manifestó que todos estos sistemas, luego de más de 50 años de innovación, están mostrando su eficacia en la reducción del número de accidentes y fatalidades. En aquellos países donde se aplica un sistema de homologación de vehículos, el número de muertos ha disminuido considerablemente, mientras que en los países que no lo tienen ha aumentado.

Ramos García explicó que la ONU apunta con sus reglamentos a crear una normativa mundial vehicular. De hecho, estos están disponibles para todo el mundo en forma gratuita, sin tener que pagar ninguna regalía ni copyright por su uso o incorporación a la ley de un país.

“¿Por qué un reglamento mundial vehicular? Pues porque es una industria mundial y es un sector clave para la economía global. Porque hay que mitigar los efectos negativos del uso del vehículo. Porque desarrollar reglamentos nacionales es técnicamente difícil, largo y costoso. Y porque la armonización mundial de los reglamentos elimina trabas técnicas al comercio”, señaló.

Para finalizar, hizo una reseña de cómo se ha trabajado en materia de seguridad activa, pasiva y general durante los últimos años dentro de los distintos grupos de la Unece para reglamentar las homologaciones de los vehículos en Europa. Ejemplos de esto son la implementación del ABS en 1990, del control electrónico de la estabilidad (ESC) en 2008 y otros que se implementarán en los años venideros, como el Sistema Avanzado de Frenado de Emergencia (AEBS) en 2013 y el Sistema de Asistencia para Mantener el Carril en 2015.

Ante toda esta lista de menciones, Autoblog quiso preguntarle al especialista respecto de los limitadores de velocidad, puesto que no fueron mencionados en su exposición:

-En la Argentina, el diputado nacional Biella Calvet (leer entrevista) tiene la intención presentar un proyecto de ley para que se instalen dispositivos en los automóviles que limiten la velocidad de los mismos hasta un 10% sobre el mayor límite, que es de 130 Km/h en las autopistas. ¿Qué tipo de trabajos se han hecho en la ONU respecto de este tipo de dispositivos?
-Nosotros tenemos un reglamento, creo que el N° 59, en el que existe un dispositivo para la homologación del vehículo que limita la velocidad, pero es para camiones de más de 3500 Kg y para autobuses. La velocidad es de 80 Km/h para los camiones y 90 Km/h para los autobuses. Además, aunque no entra en la homologación del vehículo, tanto en la Unión Europea como en Ginebra (por la ONU) en el grupo de seguridad vial hay un acuerdo que indica que los vehículos de más de 3500 Kg industriales y los autobuses a partir de determinada cantidad de plazas deben tener instalado un tacógrafo para poder circular, pero esto apunta más al control sobre el manejo de los choferes y sus horas de trabajo y descanso.

-¿Conoce usted algún mercado o país donde se haya implementado este tipo de limitadores de velocidad en vehículos particulares?
-No tengo conocimiento de ningún país que haya aplicado este tipo de dispositivos.

Siempre quedan preguntas por hacer, especialmente en un tema tan importante como la seguridad vial en Argentina, donde ocurren tantos accidentes y muertes evitables. De todas maneras, que el tema esté en agenda siempre es una buena noticia.

M.A.

El Gobierno negó postergaciones: confirmó que airbags y ABS serán obligatorios en 2014
En la foto principal, Pedro Centeno, de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Sobre estas líneas, Juan Ramos García, de la Unece. El encuentro fue organizado por la UTN y LatinNCAP, entre otras instituciones.