Por Federico Kirbus
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Existían ya en la época de San Martín incontables boquetes para atravesar la Cordillera de los Andes por lo más alto, aunque eran sólo para viandantes y jinetes, en todo caso para los arreos de ganado.

Huellas para vehículos no había, hasta que en 1910 se abrió en Mendoza el túnel trasandino del ferrocarril, pronto habilitado para automóviles.

Los demás pasos andinos, hoy célebres, simplemente no estaban porque nacieron entre los años treinta y setenta del Siglo XX. El Acay, el Agua Negra, el Jama, el Sico y tantos otros fueron surgiendo poco a poco.

Por el altísimo paso San Francisco cruzó en 1936 un solitario y audaz Chevrolet de Copiapó a Tinogasta, pero recién a mediados de los cincuenta Vialidad Nacional abrió una precaria huella medianamente transitable.

Y el Agua Negra se habilitó recién a comienzos de los sesenta, con una intrépida carrera para coches Standard entre San Juan y Coquimbo, con varios severos accidentes y extravíos.

Por eso nuestros cruces de los Andes iniciados a mediados del siglo pasado con diversos automóviles, algunos muy endebles, constituyeron por entonces expresiones de audacia que llamaron la atención del público.

No era para menos: ¡había que atreverse a atravesar alturas de casi cinco mil metros con un autito equipado con motores cuya cilindrada no excedía en mucho la de un chopp bien servido!

Por donde uno miraba, esqueletos de vacunos muertos por efecto de algún Viento Blanco y, cada tanto también, una cruz sobre la última morada de un cristiano desafortunado.

Y eso con una sola rueda de auxilio, cubiertas endebles, sin teléfono satelital, carentes de comida y ropa, y con apenas una cantimplora de agua. Mezcla, es cierto, de atrevimiento e inconsciencia.

Es más: en muchos casos nos dábamos cuenta a posteriori de lo que realmente habíamos realizado, cuando el público nos miraba atónito e incrédulo.

Y cuando hacíamos cálculos de las condiciones imperantes en esas alturas, donde debido a la disminución de la presión y la densidad del oxígeno apenas quedaba disponible una fracción del rendimiento original a nivel del mar.

Con el tiempo fuimos aprendiendo que esa rara sensación llamada apunamiento, experimentada por los puneños y muchos llaneros, más temida que el Futre (en Mendoza) o El Familiar (en los cañaverales de Tucumán), tiene ecuaciones y fórmulas para conocerla y calcularla con precisión.

Es fruto de la progresiva disminución de la presión y la gradual reducción de la densidad de la atmósfera. Como regla de buen cubero equivale a una pérdida de rendimiento de alrededor de un diez por ciento por cada mil metros que uno sube.

Para los niveles entre cuatro y cinco mil metros sobre el mar, por donde nos movíamos, eso representaba una merma de hasta un 40 por ciento – mucho para un escuálido motorcito de Citroën, o NSU Prinz o De Carlo, algunos derivados de motocicleta.

Los Renault 4 y R6 eran ya casi un lujo, aunque ojo: aún un Torino, sin adecuada puesta a punto, se achanchaba lastimosamente.

Otro aspecto de nuestras travesías tempranas por los Andes era la tectónica: debido a la deriva de los continentes, la Cordillera tiene una pendiente suave por el Este (de donde proviene), y una caída abrupta por el Oeste.

Así, por caso de los pocos pasos existentes, el Huaytiquina tenía dos rampas casi invencibles para quien procedía de Chile: la subida por Los Patos, y la del Negro Overo.

Imposible subir con el Citroën Ami 8. Nada de varios litros de cilindrada, inyección nula, nada de compresores o de intercooler que hoy conoce y usufructúa cualquier dueño de un coche moderno en el más modesto de los country clubs.

Sólo atinábamos a hacer lo que nos habían enseñado don “Pancho” Lucius, Alberto Gómez, el “Gordo” Bianchi y Rafael Sierra: avanzar el encendido hasta donde convenía, sin tocar el gicleur (“chiclé”, que la decían) para optimizar la mezcla, porque allí arriba -entre las nubes y el cielo, y con los dedos entumecidos por el frío- era casi imposible trabajar en el carburador.

Aunque la vez que intentamos cruzar el Huaytiquina de Oeste a Este en el Ami 8 tuvimos la suerte de toparnos con un camión refrigerado que había llevado carne a Antofagasta y volvía vacío.

Tras una embestida fracasada, hicimos dedo a los muchachos del camión. Pararon y les trasferimos toda la masa (verbigracia, peso) dispensable: el equipaje y mis dos acompañantes (Marlú y Leo).

Con el conductor solo, y literalmente con las últimas explosiones del motor, logramos vencer las dos subidas con los escasos veinte caballos que nos quedaban. ¡Menos mal que vacío el autito pesaba 630 kilos!

Una vez arriba, sobre el tablazo, nos detuvimos para ingerir algo porque ya era mediodía. Paramos juntos, y mirando yo el equipo de refrigeración sobre la cabina del camión, inquirí:

-¿Qué motor mueve el compresor?
-¡Un Citroën!, me dijeron.

Nos pusimos a reír a carcajadas.

Y al abocarnos a la merienda, los camioneros a su vez nos preguntaron:

-¿Alguna vez comieron a esta altura?
-¡Sí, y a mucho más!, fue mi respuesta a nuestros salvadores, que se quedaron boquiabiertos.
-¿Dónde?
-Y sí, volando en avión a diez mil metros…

Ahora fue el turno de ellos de reírse. Así atravesamos al Huaytiquina, hoy ya desactivado y reemplazado por el paso Sico.

Esta fue una de unas cuántas vivencias en la alta Cordillera. En el altísimo Acay, el Agua Negra, en el interminable paso de San Francisco. Siempre más difícil desde el Poniente hacia el Naciente. Pero siempre posible a pesar de los contratiempos.

Cómo cruzar los Andes con un Ami 8
Cómputos de pérdida de rendimiento, hecho sin calculadora, a mano y con regla de cálculo. Y una para el recuerdo: en lo alto de Abra Chorrillos.

Cómo cruzar los Andes con un Ami 8
Parada para merendar con nuestros salvadores. El equipo de refrigeración del camión era accionado con un motor igual al de nuestro Ami 8.

Cómo cruzar los Andes con un Ami 8
Alcanzamos las alturas vertiginosas del Abra de Acay también con un guapo R6.

Cómo cruzar los Andes con un Ami 8
Solitaria travesía por huellas jalonadas por esqueletos.

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