Esta vez no puedo evitar meterme en temas de coyuntura que hacen a la realidad del autopartismo en Argentina, que hoy afecta a la parte mas débil de la extensa cadena de valor de nuestra industria automotriz. Arrancó el mes de julio y muchos de mis contactos en diversas industrias han dejado de vender. En algunos casos, están entregando con remitos abiertos sin precio, esperando la evolución del TC (tipo de cambio), intentando cuidar sus activos, regularmente ya afectados por la altísima inflación y de los cuales a esta altura del año se desconoce el costo de reposición. Avisos en Mercado Libre que aparecen pausados son una punta del iceberg. En muchas industrias o insumos en general, donde el balance de poder es un poco más equitativo y cuyos productos no son partes sino insumos, sentarse sobre el stock es viable.
"O no te vendo o te lo llevas con remito abierto". ¿Es esto posible en la industria automotriz? De ninguna manera. La línea de montaje tira y así cada eslabón hace lo suyo. Miles de pymes estarán preguntándose de que tamaño será la pérdida, la cual en muchos casos y según la ultima actualización económica recibida, ya se estaba teniendo. La certeza de un resultado negativo no les permite siquiera una acción defensiva: se debe cumplir con un contrato y la parada de línea no es una opción (ya hemos hablado de ello en esta nota).
Las terminales permiten la actualización de precios y, según cada caso, entre dos y tres veces al año. Para ello, se debe presentar una apertura de costos CBD (Cost Break Down), según un template que es creado a medida de cada cliente. Una gran cantidad de detalles y variables como TC (afecta a insumos importados), mano de obra directa (afectada por la actualización del salario, según el sindicato), transporte y logística (que normalmente se actualiza por el precio del diesel Grado 3) y algunos otros atributos del precio que -y según los distintos acuerdos- se podrá actualizar por el IPC.
Gasto de Overhead y amortizaciones también son materias de negociación. Una vez analizado el cálculo, se presenta a la terminal o la autopartista de Nivel 1 (Tier #1, ver qué es) y se espera una respuesta positiva. Mayormente existe una contrapropuesta y un pedido de mejora por productividad, asumiendo que la planta ha madurado en cuanto a su curva de aprendizaje, y ha podido optimizar los costos, valor normalmente arbitrario y que no arroja más que una erosión del margen (si es que aún es positivo).
¿Cómo que "si es que aún es positivo"? Es correcto. Si el proyecto, auto o plataforma ya tiene algunos años, entonces y después de sucesivos ajustes y pedidos de baja de costos por “productividad”, el autopartista estará vendiendo con contribución marginal negativa.
¿Es esto posible? Depende. Si en los años siguientes se han ganado proyectos -es decir partes- con margen positivo y aún no se perfora la curva de costos, entonces existe una suerte de compensación ("la rueda sigue girando"). Si no fuera así, quedan sólo dos caminos, áridos e inciertos: un “Exit Plan” (un pedido de dejar de vender) o la solicitud de un “Re-Pricing” (un nuevo cálculo de costos con base cero y la propuesta de un nuevo precio).
Créanme que ambas opciones son sólo posibles si existen espaldas financieras para aguantar el proceso y muy buena voluntad de ambas partes. Tengamos en cuenta que los tiempos son siempre a favor del más grande y que la actualizaciones se dan “Expost”, es decir: cuando ya se ha venido incurriendo en costos y gastos a precios ya actualizados.
No puedo de dejar de pensar en lo angustiante que ha ser la situación de las pymes de la industria con semejante incertidumbre, sumado a la espiral inflacionaria que ya afecta al sector (que además vive al filo del desabastecimiento debido a las recurrentes restricciones para importar materiales).
Nuevos proyectos se vuelven inviables. Inversiones extrajeras, una utopía. Evitar la salida de más industrias es una cuestión contractual y de costos contingentes. Nada puede salir bien: no existe proyecto que entusiasme ni estudio de factibilidad que aliente y estimule la inversión. Una montaña rusa cuyo punto más alto apenas nos saca del agua. El resto está sumergido en pantanosas aguas. Nada bueno puede salir de todo esto. Desconozco la receta -ni me corresponde-. De lo que estoy seguro es que esta situación es insostenible y que aquellos políticos y dirigentes que se llaman "industrialistas" deberían embarrarse más y asumir este gran fracaso económico.
Con semejante coyuntura, donde la fijación de precios es una ruleta y el control de gastos una tarea impracticable, es muy posible que tampoco se pueda hablar de una industria autopartista que crezca, se fortalezca y lo que es mal importante: esté a la altura de los cambios tecnológicos que se avecinan.
Afortunados aquellos que proveen a Toyota (TASA), la única automotriz local que se adelanta a las consecuencias negativas que estos cimbronazos causan en sus socios. No voy mencionar al resto, que en algunos casos pasan del destrato al abuso: en el mejor de los casos, ofrecen una contención tardía. Autos afectados por costos altísimos, impuestos distorsivos e injustos, falta de financiación y una estructura salarial en moneda dura que da vergüenza. Así como no vi nunca "brotes verdes", tampoco veo ahora ninguna recuperación genuina y mucho menos sostenible. Sin estabilidad de precios no hay industria que resista. Realmente lo siento por aquellos empresarios con espíritu emprendedor, repletos de ideas y con cojones para empujar, tirar y sostener sus empresas a flote.
Yo sí creo en el mérito, el cual y mas allá de algunos relatos, claramente no ha tenido ni premio ni reconocimiento alguno. Yo no quiero una industria de supervivientes: quiero una industria competitiva, donde su líderes no lleven a sus directorios pilas de cuadros de resultados que piden a gritos un aumento de precios, sino proyectos de inversión, crecimiento y desarrollo.
N.N.
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